電動汽車競爭愈演愈烈 誰將最終拔得頭籌?

盡管困難重重，但汽車行業(yè)仍不顧一切地想在電動汽車領(lǐng)域占據(jù)一席之地。庫馬爾估計，目前大型汽車公司60%的研發(fā)支出都花在了電動車上，而2012年這一比例僅為5%到10%。摩根士丹利估計，未來5年大型汽車制造商將在電動汽車領(lǐng)域投資5000億美元。

據(jù)媒體報道，最近一段關(guān)于埃隆·馬斯克(Elon Musk)和德國汽車制造商大眾首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)共同駕駛一輛新型全電動大眾汽車的視頻引起了公眾熱議。大眾被迫否認即將與特斯拉達成協(xié)議。作為特斯拉在電動汽車行業(yè)的主要競爭對手，馬斯克所領(lǐng)導(dǎo)的公司和大眾似乎不太可能有更深的交情。但這次會面凸顯出汽車行業(yè)將如何認真對待即將到來的電動汽車革命。

大型創(chuàng)新企業(yè)正在加緊準(zhǔn)備，支持驅(qū)動方式從汽油全面轉(zhuǎn)向電能。除了汽車驅(qū)動的方式需要改變之外，電池、確保與電動機協(xié)調(diào)工作的軟件系統(tǒng)，以及對汽車數(shù)據(jù)的處理方式都要有所改變。目前生產(chǎn)電動機的公司超過250家公司，正在建設(shè)的電池工廠有47家。咨詢公司Frost&Sullivan分析師安建·庫馬爾(Anjan Kumar)預(yù)計，到2025年新出廠電動汽車電池總?cè)萘繉?019年的88千兆瓦小時增加到1400千兆瓦小時。老牌汽車制造商正在考慮如何讓大型科技公司放松對軟件的控制。

目前，純電動汽車制造商的總市值已超過4000億美元。加上汽車電池生產(chǎn)商，每年產(chǎn)能不到40萬輛的電動汽車行業(yè)價值至少為6700億美元，其中還不包括鋰礦和其他提供電池原材料的礦商。這幾乎是傳統(tǒng)汽車制造商市值的五分之三。相比之下，傳統(tǒng)汽車制造商每年生產(chǎn)8600萬輛幾乎都是汽油驅(qū)動的汽車。我們大可以將其稱之為特斯拉異象(Teslaverse)。

馬斯克所領(lǐng)導(dǎo)的公司處于該行業(yè)的中心位置。今年7月，特斯拉一舉超越豐田成為世界上最有價值的汽車制造商，并且仍在加速飆升。實際上特斯拉每年只生產(chǎn)37萬輛汽車，相比之下豐田年產(chǎn)量達到1000萬輛，而且特斯拉營收也只是豐田的一小部分。到今年8月份，特斯拉的市值已經(jīng)超過4500億美元。雖然市場回調(diào)使其股價下跌了三分之一，但此后又有所反彈。這到底意味著什么?

特斯拉在全球汽車行業(yè)的市值占比

由于疫情帶來的負面影響，2020年汽車銷量可能會下降25%。但隨著碳排放監(jiān)管的收緊、電池價格的下降以及電動汽車車型的增加，上路行駛的電動汽車所占比例將繼續(xù)增長。到2021年，每100輛售出的汽車中將有3輛是純電動或插電式混動汽車。到2030年，這一比例可能會上升到20%至25%，相當(dāng)于每年新增2000萬輛電動汽車。

摩根士丹利分析師亞當(dāng)·喬納斯(Adam Jonas)說，目前特斯拉是“頂端掠奪者”。其生產(chǎn)電動汽車的歷史比任何其他汽車制造商都長，銷量也更高。特斯拉股價的上升使得企業(yè)的融資成本更低。隨著特斯拉皮卡和電動卡車即將上市，更多可選產(chǎn)品也將增加特斯拉品牌對用戶的吸引力。公司既能夠吸引到最優(yōu)秀的工程師，還擁有像馬斯克這樣有著明星光環(huán)的領(lǐng)導(dǎo)者。

各大主要汽車廠商及特斯拉歷年營收

庫馬爾認為，特斯拉在電池技術(shù)方面領(lǐng)先競爭對手兩到三年的時間。其電動汽車電池組采用的電池有更高的能量密度，這意味著更好的續(xù)航里程和更低的造價。在9月22日舉行的“電池日”活動上，特斯拉發(fā)布全新“4680”型電池，續(xù)航里程提高16%，能量密度提升5倍，電力相比有極耳提升6倍，新電池能將每千瓦時的成本降低14%?？傊?，這將擴大特斯拉的成本優(yōu)勢。

特斯拉的優(yōu)勢在軟件領(lǐng)域更為明顯。凱捷咨詢公司的賴納·梅爾(Rainer Mehl)稱特斯拉汽車是“裝著軟件和應(yīng)用程序的殼子”。歸功于特斯拉的垂直整合制造，汽車的不同系統(tǒng)從第一天起就能夠互聯(lián)互通。正如以色列風(fēng)險投資公司Maniv Mobility合伙人奧拉夫·薩克克斯(Olaf Sakkers)所解釋那樣，大型汽車制造商已經(jīng)將除了發(fā)動機之外的幾乎所有技術(shù)外包給供應(yīng)商，只專注于汽車組裝和營銷。薩克克斯說，這就形成了“錯綜復(fù)雜的鳥巢”。相比之下，特斯拉的軟件和結(jié)構(gòu)能夠無縫銜接。

所有這些軟件意味著特斯拉汽車會隨著時間推移而不斷改進，這要歸功于公司會對汽車定期進行“無線”更新，包括添加新功能、修復(fù)bug修復(fù)性能升級。這彌補了汽車下線時的缺陷和人們對汽車可靠性的質(zhì)疑。咨詢公司IDTechEX的盧克·吉爾(Luke Gear)說，其他大型汽車制造商要在這方面落后5年時間。

特斯拉基本上已經(jīng)擺脫了馬斯克所說的“生產(chǎn)地獄”。投行杰富瑞分析師菲利普·豪喬斯(Philippe Houchois)指出，特斯拉過去往往留給人延遲交付和超出預(yù)算的印象，現(xiàn)在已經(jīng)逐步轉(zhuǎn)向提前交付且符合預(yù)算。瑞士信貸銀行稱，鑒于上海超級工廠已經(jīng)于去年12月開始投產(chǎn)，加之柏林和德州超級工廠正在建設(shè)，特斯拉有望在18個月內(nèi)將產(chǎn)能從70萬輛提高到130萬輛。特斯拉的支持者們稱，到2025年特斯拉汽車在全球范圍內(nèi)的全部銷量將達到8500萬輛，而每年將新增300萬至500萬輛。馬斯克最終希望每年能生產(chǎn)2000萬輛特斯拉汽車。

喬納斯說，特斯拉目前的股價意味著它最終將占據(jù)30%到50%的汽車市場。這其中并不包括其他收入來源：銷售電池、操作系統(tǒng)或由電池組組成的電動“滑板”和其他公司可以添加配件的自動行走設(shè)備，未來還可能銷售汽車數(shù)據(jù)以及自動駕駛系統(tǒng)。但即便是對馬斯克公司最樂觀的設(shè)想，也會給其他企業(yè)留下市場空間。

先從老牌汽車制造商說起。其估值較低可能被解讀為暗示它們應(yīng)該放棄向電動汽車轉(zhuǎn)型的努力，悄悄淡出市場。但即使是那些最依賴汽油的企業(yè)也不應(yīng)該被一筆勾銷。很多大型傳統(tǒng)汽車制造商面臨著艱難的發(fā)展。盡管安波福等一些汽車零部件供應(yīng)商已經(jīng)剝離了傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，專注于電動汽車和自動駕駛技術(shù)，但多數(shù)仍受制于內(nèi)燃機。許多汽車公司，尤其是德國的豪華汽車公司還必須與強大的工會斗爭，因為工會擔(dān)心轉(zhuǎn)向生產(chǎn)更簡單的電動汽車會導(dǎo)致工作崗位的流失。

盡管困難重重，但汽車行業(yè)仍不顧一切地想在電動汽車領(lǐng)域占據(jù)一席之地。庫馬爾估計，目前大型汽車公司60%的研發(fā)支出都花在了電動車上，而2012年這一比例僅為5%到10%。摩根士丹利估計，未來5年大型汽車制造商將在電動汽車領(lǐng)域投資5000億美元。根據(jù)研究公司伯恩斯坦的說法，他們一直是“糟糕的資本配置者”，但正在“覺醒”。今年有望熱銷的電動汽車中包括大眾的ID3以及福特的野馬Mach-E。

大眾在投資電動汽車方面首當(dāng)其沖。到2025年，它將在電動汽車和數(shù)字化方面投入710億美元。汽車制造商通常會自行開發(fā)2%到5%的軟件。為了將自己重塑為一家軟件公司，大眾希望到2025年將自行開發(fā)軟件的比例提高到60%。其它汽車制造商和供應(yīng)商也懷有類似野心。戴姆勒最近與芯片巨頭英偉達的合作，有望在2024年前實現(xiàn)遠程升級。安波福已經(jīng)開始提供集成軟件。

摩根士丹利的喬納斯說，大公司可以成立不同部門來吸引外部資本和人才，并承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險。有些已經(jīng)開始這樣做了。通用汽車有自動駕駛部門Cruise，寶馬有iVentures，豐田有自己的豐田移動基金會。另一個策略是投資初創(chuàng)公司。9月8日，通用汽車宣布將以20億美元收購備受爭議的電動卡車公司尼古拉11%的股份。福特也在對Rivian公司進行投資，希望能打入利潤豐厚的皮卡市場。

像尼古拉和Rivian這樣的例子是特斯拉異象中的另一部分。盡管他們在制造和分銷方面面臨著巨大障礙，但籌集資金并不難。資本正大量涌入，幫助汽車走出設(shè)計階段，投入生產(chǎn)。中國市場的特斯拉模仿者也在如雨后春筍般涌現(xiàn)。諸如蔚來、小鵬汽車和理想汽車等幾家想要成為特斯拉的中國公司已經(jīng)在紐約上市。9月9日，Lucid Motors在位于美國舊金山附近的總部發(fā)布了首款汽車，續(xù)航里程超過了特斯拉的800公里，其最大的支持者之一是沙特阿拉伯的主權(quán)財富基金。Lordstown、Fisker和Canoo都打算效仿尼古拉，后者于今年6月份通過反向并購上市，目前市值130億美元。在大眾和微軟創(chuàng)始人比爾·蓋茨(Bill Gates)的支持下，致力于下一代固態(tài)電池技術(shù)的QuantumScape公司計劃很快上市。

但汽車制造仍是一項艱巨的業(yè)務(wù)。大規(guī)模組裝汽車與制造小工具或編寫代碼完全不同。英國真空吸塵器制造商戴森在放棄制造電動汽車這個想法之前，曾投入6.4億美元進行研發(fā)工作。蘋果在2016年放棄了自行制造汽車的計劃，但目前仍在投資于自動駕駛系統(tǒng)。其他科技巨頭則選擇投資初創(chuàng)公司。百度、騰訊和阿里巴巴分別投資了威馬汽車、蔚來和小鵬汽車。亞馬遜已經(jīng)向Rivian投資并訂購了10萬輛電動皮卡。

要在特斯拉異象中生存下去，企業(yè)必須證明自己擁有寶貴的知識產(chǎn)權(quán)，正如許多新貴所宣稱的那樣，這讓它們與眾不同。但同時，它們也必須證明自己能夠銷售和維護汽車，而傳統(tǒng)汽車制造商在這方面有著悠久的歷史?，F(xiàn)在預(yù)言市場贏家和輸家還為時過早。即使是馬斯克的特斯拉也可能步履蹣跚。但他關(guān)于電力未來的愿景已經(jīng)取得了成功。