再獲政策助力?北京新能源物流車能否駛?cè)肟燔嚨?/p>

日前，北京交通委員會(huì)、北京市財(cái)政局聯(lián)合印發(fā)《2020年北京市新能源輕型貨車運(yùn)營激勵(lì)方案》(以下簡稱《激勵(lì)方案》)，針對北京市新能源物流車激勵(lì)資金總額以及申請激勵(lì)滿足條件提出了明確方向及要求。

“《激勵(lì)方案》的出臺(tái)，主要是為了鼓勵(lì)從事城市配送的用戶主動(dòng)選擇新能源物流車，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)和環(huán)保的雙拉動(dòng)。”北京市交通委貨運(yùn)管理處副處長張玉環(huán)認(rèn)為，政策將為新能源物流車的推廣應(yīng)用帶來新的利好。不過，也有不少業(yè)內(nèi)人士表示，實(shí)現(xiàn)新能源物流車市場化、規(guī)?；l(fā)展仍存諸多阻力。

那么，在新能源物流車實(shí)際推廣運(yùn)營過程中，到底還有哪些現(xiàn)實(shí)問題需要解決?此次補(bǔ)貼發(fā)放對于低迷的新能源物流車市場來說，能否起到救市的效果?

■市場觀望情緒顯著

為進(jìn)一步了解北京新能源物流車市場的具體情況，記者走訪了多家經(jīng)銷網(wǎng)點(diǎn)，與經(jīng)銷商溝通后發(fā)現(xiàn)，對于此次《激勵(lì)方案》的發(fā)布實(shí)施，經(jīng)銷商和用戶的反應(yīng)并不強(qiáng)烈。

北京市八通華瑞汽車銷售有限公司是一家主銷新能源輕卡全系車型的銷售網(wǎng)點(diǎn)。據(jù)該公司行銷經(jīng)理張學(xué)文介紹，今年1~8月，這家公司累計(jì)銷售700多輛新能源物流車。不過，其中大部分訂單是由銷售人員主動(dòng)上門找客戶溝通才簽訂的，很少有客戶主動(dòng)前來咨詢新能源產(chǎn)品。

正如張學(xué)文所說，用戶購買新能源物流車的欲望并不高。在記者走訪汽車交易市場時(shí)，也驗(yàn)證了這一說法。

走進(jìn)五連環(huán)商用車城，給記者第一感覺就是冷清和蕭條。市場面積很大，展車很多，但門店卻是冷冷清清，一上午，只有一兩位用戶前來咨詢。各門店的銷售人員閑來無事，聚一起侃大山、嘮家常;有的干脆鎖上大門，只在窗戶旁留下聯(lián)系方式。

“生意難做啊，不像前幾年，補(bǔ)貼很多，賣車根本不是難事。現(xiàn)在，一年賣出幾十輛就謝天謝地了。”某新能源物流車品牌經(jīng)銷商感嘆道。

采訪期間，多位銷售人員表示，以前扣除國補(bǔ)和地補(bǔ)，新能源物流車與燃油車在價(jià)格上相差無幾，憑借使用成本較低的優(yōu)勢，新能源物流車還有一定的競爭力。但隨著國補(bǔ)的逐步退坡以及地補(bǔ)的取消，新能源物流車的售價(jià)開始大幅上漲。單就一款4.2米廂式貨車來說，新能源輕卡要比傳統(tǒng)柴油車貴50%。對于散戶來說，購置成本是重點(diǎn)考慮因素，再加上未來的電池更換、維修保養(yǎng)等費(fèi)用，讓絕大多數(shù)用戶打了退堂鼓。

“如今，很多有購車意向的客戶因車價(jià)上漲，轉(zhuǎn)而租車運(yùn)營。而租賃公司現(xiàn)在壓力也很大，基本不采購新車，只將現(xiàn)有車輛進(jìn)行出租。”北京遠(yuǎn)程汽車商貿(mào)有限公司銷售主管李景雪說道。

那么，隨著《激勵(lì)方案》的發(fā)布，新能源物流車補(bǔ)貼向運(yùn)營、應(yīng)用端傾斜，能否有效增強(qiáng)城配企業(yè)以及散戶的購車意向，起到快速救市的效果?

“去年，北京新能源物流車市場比較低迷，我們店只賣出200多輛車。一方面，客戶沒有購車意向，導(dǎo)致新車銷售困難，我們只能低價(jià)售賣庫存車來緩解壓力。另一方面，車企也處在觀望狀態(tài)，不敢貿(mào)然提高生產(chǎn)量。今年上半年，受疫情影響，我們只買了40多輛新能源物流車。”記者來到北京龍宇輝科貿(mào)有限公司，銷售經(jīng)理王昊正忙著與客戶對接交付定金的事宜。他告訴記者，疫情雖然給新車銷售帶來了挑戰(zhàn)，但也讓部分物流企業(yè)重新認(rèn)識(shí)了新能源物流車的價(jià)值。尤其是在《方案》發(fā)布后的幾天，打電話或者來店里咨詢購車事宜的客戶明顯增多，但大多數(shù)有購車意向的客戶依然持觀望情緒，下訂單的少之又少。

在王昊看來，此次發(fā)布的《激勵(lì)方案》具有一定局限性。他指出，從激勵(lì)范圍來看，車輛所有人累計(jì)報(bào)廢或者轉(zhuǎn)出名下京籍汽柴油貨車須達(dá)到5輛及以上、且更新不低于5輛(含)京籍新能源輕型貨車，才能獲得相應(yīng)補(bǔ)貼。可見，該政策主要針對的是一些大型物流公司，散戶一般很難拿到補(bǔ)貼。

成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會(huì)秘書長范永軍表示，無論是散戶，還是物流企業(yè)都會(huì)算一筆賬：一輛車可獲得的激勵(lì)資金總額最高為7萬元，分三年結(jié)清。而一輛新能源車輛的購置成本卻是傳統(tǒng)燃油車的兩倍，從這個(gè)角度考慮，《方案》還是很難對市場產(chǎn)生較大的刺激作用。

■新能源物流車推廣難題待解

在新能源物流車市場持續(xù)低迷的情況下，近期政府相關(guān)部門陸續(xù)出臺(tái)多項(xiàng)鼓勵(lì)政策，力求推動(dòng)該市場走出低谷。

2月13日，北京市人民政府發(fā)布《北京市污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)2020年行動(dòng)計(jì)劃》，要求新增和更新的公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政、通勤、輕型物流配送等車輛基本采用電動(dòng)車;3月11日，國家發(fā)改委和司法部聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于加快建立綠色生產(chǎn)和消費(fèi)法規(guī)政策體系的意見》中明確指出，鼓勵(lì)公交、環(huán)衛(wèi)、出租、通勤、城市郵政快遞作業(yè)、城市物流等領(lǐng)域新增和更新車輛采用新能源和清潔能源汽車;3月13日，23部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)消費(fèi)擴(kuò)容提質(zhì)加快形成強(qiáng)大國內(nèi)市場的實(shí)施意見》中提出，對純電動(dòng)輕型貨車不限行或少限行。

4月2日,工信部、國家郵政局聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)快遞業(yè)與制造業(yè)深度融合發(fā)展的意見》(以下簡稱《意見》)，針對物流業(yè)與新能源汽車、人工智能與物聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)鏈的融合提出了明確要求。

“目前，新能源物流車產(chǎn)業(yè)環(huán)境得到了極大改善。不過，這類車型在實(shí)際運(yùn)營過程中，仍然存在幾大待解難題，這也造成部分物流公司在更新車輛時(shí)，不會(huì)將新能源物流車納入考慮范疇之中。”中鐵物流集團(tuán)有限公司副總裁高維志介紹說：“一是相較于乘用車，新能源物流車需要更大功率的充電樁。由于變壓器配套、場地限制等問題，導(dǎo)致車、樁數(shù)量不匹配，無法滿足車輛充電需求;二是北京地區(qū)充電設(shè)施分布不均，極大制約新能源物流車區(qū)域配送完成率;三是車輛充電時(shí)間過長，影響物流公司的運(yùn)營效率;四是電池衰減快、壽命短，且增容自重太高等問題，增加車輛后期的運(yùn)營成本。

北京某電動(dòng)物流車租賃公司市場部經(jīng)理魏煜指出，盡管部分優(yōu)質(zhì)的新能源物流車在運(yùn)營效率和使用成本方面可以比肩傳統(tǒng)燃油車,但由于車輛本身在技術(shù)性能、充電時(shí)長、維修保養(yǎng)等方面存在短板，給用戶運(yùn)營帶來了一定困擾。在他看來，對于新能源物流車行業(yè)而言，以質(zhì)取勝是關(guān)鍵，車輛和電池制造企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，推進(jìn)產(chǎn)品技迭代升級，盡最大努力推出符合用戶需求的產(chǎn)品。

■路權(quán)放開是推廣新能源物流車的勝負(fù)手

“對于新能源汽車來說，不限號(hào)本身就是一種政策‘偏愛’。但作為物流企業(yè)來說，還是希望能夠進(jìn)一步放開對新能源物流車運(yùn)行時(shí)間的限制。目前，在北京五環(huán)路內(nèi)，任何動(dòng)力形式的貨車在規(guī)定時(shí)間之外進(jìn)入都會(huì)被罰款扣分。這對于新能源物流車來說，無疑是最大的阻礙。”高維志說道。

在接受記者采訪時(shí)，汽車銷售人員也紛紛表示，推廣純電動(dòng)物流車的關(guān)鍵不在于補(bǔ)貼，而在于路權(quán)。從環(huán)保角度來看，新能源物流車替代傳統(tǒng)燃油貨車已是大勢所趨，但在北京地區(qū)，即便是零排放的純電動(dòng)貨車也會(huì)“四處受限”?？梢哉f，新能源物流車在路權(quán)方面并沒什么優(yōu)勢。因此，僅僅是發(fā)放運(yùn)營補(bǔ)貼，并不能激活用戶對新能源物流車的需求。

“目前，北京大多數(shù)新能源物流車均面臨運(yùn)營困境，主要原因是新能源物流車一直按照傳統(tǒng)燃油貨車監(jiān)督辦法進(jìn)行管理。交警攔截車輛根本不看是何種動(dòng)力形式，只要是無證貨車，就會(huì)扣分、罰款。這種情況下，用戶自然不愿購買新能源物流車。”王昊表示。

事實(shí)上，在不同政策力度支持下，各地區(qū)新能源物流車的推廣程度也有所不同。記者了解到，在城市配送的細(xì)分場景中，零售終端配送占比較大，也是模式最復(fù)雜、參與者最多的領(lǐng)域。由于零售門店覆蓋到城市的所有地區(qū)，因此，對于像深圳這樣設(shè)立燃油物流車全天禁止進(jìn)入市區(qū)的城市來說，新能源物流車是零售、終端配送企業(yè)的最優(yōu)選擇。而在西安，新能源物流車不僅能夠在三環(huán)內(nèi)使用公用充電樁，而且享有優(yōu)于燃油物流車的通行路權(quán)，以及走公交車專用道等優(yōu)惠政策。

“從深圳、西安等城市推廣新能源物流車的經(jīng)驗(yàn)來看，當(dāng)?shù)卣峁┴?cái)政性補(bǔ)貼，只是起到錦上添花的作用，快速推廣應(yīng)用新能源物流車的關(guān)鍵還是在于路權(quán)的放開。如果在路權(quán)上，不對新能源物流車松綁，那么這類車型的推廣就會(huì)非常困難。”范永軍說道。

對此，高維志指出，北京地區(qū)遲遲沒有放開新能源物流車路權(quán)，確實(shí)有自身難處。“北京機(jī)動(dòng)車保有量大，如果效仿其他城市放開路權(quán)，或許能帶動(dòng)新能源物流車的銷量提升，但交通擁堵又會(huì)成為另一大社會(huì)問題。如何平衡市場發(fā)展與擁堵的關(guān)系，是擺在政府面前的又一大難題，需要認(rèn)真考慮、反復(fù)斟酌。

“從政策層面來說，對新能源物流車全面開放路權(quán)的政策肯定會(huì)放緩。”商用車業(yè)內(nèi)人士指出，在車市整體“寒冬”的背景下，需要從汽車產(chǎn)業(yè)恢復(fù)產(chǎn)銷量的全局出發(fā)，而這也意味著新能源汽車并不是當(dāng)前政策效應(yīng)的主要支撐點(diǎn)。對于新能源物流車來說，政策變化調(diào)整，將降低其路權(quán)優(yōu)勢，也就會(huì)減少新能源物流車在使用便利性上的優(yōu)勢，而便利性優(yōu)勢一旦喪失，對新能源物流車來說顯然不是好事。

不過，在北京捷奧泰汽車銷售有限公司銷售經(jīng)理劉志華看來，新能源物流車市場低迷的背后，同樣蘊(yùn)藏著機(jī)會(huì)。“此前，北京市鼓勵(lì)用新能源汽車替換快遞、外賣三輪車后，市場拉動(dòng)效果明顯。如果這一政策相關(guān)細(xì)則能夠持續(xù)落實(shí)，將會(huì)給市場帶來非常大的需求量。”他認(rèn)為，在制定新能源汽車城市通行路權(quán)政策的同時(shí)，相關(guān)部門還要進(jìn)一步落實(shí)新能源物流運(yùn)營補(bǔ)貼政策、鼓勵(lì)柴油貨車置換及淘汰的補(bǔ)貼機(jī)制以及新能源汽車替換快遞三輪車等相關(guān)政策。這樣一來，或許會(huì)極大提升物流企業(yè)和個(gè)人用戶置換和購買新能源物流車的積極性。

♦記者感言：財(cái)政補(bǔ)貼并非救市特效藥

2015年至今，在國家強(qiáng)有力的政策扶持下，我國新能源物流車產(chǎn)業(yè)在研發(fā)推廣、技術(shù)提升等方面取得明顯成效。不過，隨著新能源汽車補(bǔ)貼的不斷退坡，以及地方補(bǔ)貼的取消，新能源物流車市場的產(chǎn)銷量出現(xiàn)大幅下滑，加之受新冠肺炎疫情影響，市場變得更為慘淡。

事實(shí)上，在城市短途配送領(lǐng)域，新能源物流車存在巨大的市場需求。但現(xiàn)在該市場之所以陷入體量瓶頸，并不全是補(bǔ)貼退坡的原因，其癥結(jié)還在于產(chǎn)品的制造端以及推廣運(yùn)營環(huán)節(jié)。

從產(chǎn)品自身來看，在新能源物流車市場發(fā)展初期，為了拿到政府補(bǔ)貼，部分汽車制造企業(yè)生產(chǎn)了一些質(zhì)量不過關(guān)的產(chǎn)品，嚴(yán)重影響了運(yùn)營商和個(gè)體司機(jī)的運(yùn)營效率，也造成新能源物流車產(chǎn)品口碑的下滑。除此之外，價(jià)格過高、電池自重過大、續(xù)駛里程短等問題，也是新能源物流車被人詬病的痛點(diǎn)。

在經(jīng)歷粗放式增長之后，如今，新能源物流車行業(yè)已轉(zhuǎn)向以質(zhì)取勝階段，產(chǎn)品性能和技術(shù)水平有了明顯提升。但想要推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在未來市場競爭中占有一席之地，制造企業(yè)還需進(jìn)一步打破技術(shù)壁壘，提高動(dòng)力電池的能量密度，降低車輛的生產(chǎn)成本，并且根據(jù)用戶反饋，推出滿足市場需求的新能源物流車型。

在新能源物流車推廣應(yīng)用過程中，為制造、運(yùn)營端提高財(cái)政性補(bǔ)貼支持，成為國家和各地方政府的常用手段。其中，作為新能源物流車保有量最大的城市，深圳不僅投入真金白銀，推出運(yùn)營補(bǔ)貼等利好政策，還為新能源物流車開放了路權(quán)。作為第一批綠色城配示范工程創(chuàng)建城市，成都在新能源物流車推廣上也作出了成績。新能源物流車可以在成都各區(qū)域通行以及享受停車優(yōu)惠，對于短途進(jìn)城的新能源配送車輛，不必按照限行時(shí)間，大大提高了司機(jī)用戶運(yùn)營效率和運(yùn)營時(shí)間。另外，成都市政府提出2020年以后不再發(fā)放燃油貨車入城證，對新能源物流車市場也是利好因素。

綜合深圳、成都、北京等各城市推廣新能源物流車的經(jīng)驗(yàn)，以及給市場帶來的刺激效果來看，財(cái)政補(bǔ)貼并非救市的特效藥。如果沒有路權(quán)的配合、相關(guān)配套設(shè)施的完善，新能源物流車推廣應(yīng)用之路很難順暢。因此，政策的出臺(tái)要立足于市場的實(shí)際需求，同時(shí)，也要避免地方政府過度干預(yù)市場經(jīng)濟(jì)，兩者的平衡十分重要。