新能源汽車補貼大面積壞賬背后：車企積分交易悄然啟動

“受新能源汽車補貼退坡影響”——這句話成為2020年上半年國內(nèi)上市車企財報中最常見的內(nèi)容之一，另一句是“受疫情影響”。如果說疫情是誰都無法預(yù)料的“黑天鵝”的話，那么新能源汽車補貼退坡則是早就橫亙在車企前進道路上的大山。

不過，從2020年上半年各上市車企的財報來看，雖然新能源汽車補貼的退出時間點從今年延長到了2022年，但車企的危機感并未降低，并普遍開始消化和調(diào)整來自補貼退坡的影響。反映在財報中，補貼對利潤的調(diào)節(jié)作用開始快速減弱，新能源汽車補貼的身影正在從收益項目中向壞賬準(zhǔn)備項目中轉(zhuǎn)移。

財報顯示，各大車企均已開始在利潤結(jié)構(gòu)中針對新能源補貼補退坡進行鋪墊，其中不少車企已經(jīng)意識到其新能源汽車銷售后的運營里程很難達到政策要求，做好了壞賬準(zhǔn)備。此外，在積分壓力下，新能源汽車板塊并不景氣的車企也逐步開啟了新能源積分的交易。

加快與補貼脫鉤

上市車企中，“去補貼化”最明顯的當(dāng)屬江鈴汽車。今年上半年，江鈴收到的政府補助從去年同期的1.5億驟降至僅4萬元，幾乎可以忽略不計，“去補貼化”基本一步到位。而在體量最大的上市車企上汽集團的年中財報里，補貼的角色也在被明顯淡化：“其他收益”一欄的政府補助從去年的11.83億降至8億，“營業(yè)外收入”一欄中的政府補助從2.47億元減至0.6億元。遞延收益中的6.06億，減少了7.23億元。

與江鈴相似的還有廣汽集團，廣汽集團半年財報中“與收益相關(guān)的政府補助”由去年上半年的15億直降到1億元，減少了整整14億。作為后起之秀，廣汽的新能源汽車正處在快速上升階段。

此外，新能源頭部車企也已進入與政府補貼逐漸脫鉤的進程。2020年上半年，比亞迪所獲政府補貼為7.2億元，相比2019年的9億元下降1.8億元。北汽新能源的上半年財報也顯示，“其他收益”由2019年的2億元變?yōu)?.7億元，減少比例達66.83%，原因解釋為“主要系公司本期政府補助同比減少所致”。

長城汽車則在財報中稱，受補貼大幅退坡、充電基礎(chǔ)設(shè)施不足等諸多因素影響，加之疫情期間，出行市場遭遇“天花板”，新能源汽車銷量大幅下降。

雖然上市車企所收到的“政府補助”不僅包括對新能源汽車銷售推廣的補貼，還包括財政撥款、稅收返還等，但新能源汽車推廣補貼以及與新能源汽車相關(guān)的補貼在其中無疑占有重要地位，新能源以及智能化是車企戰(zhàn)略以及政策支持的共同方向，從部分車企列出的所獲政府補助內(nèi)容可以看出，無論是研發(fā)、還是整車項目所獲得的資金支持，都和新能源汽車這一大方向息息相關(guān)。

門檻難進補貼成“壞賬”

與此同時，在經(jīng)過前兩年補貼連續(xù)退坡帶來的沖擊后，車企已經(jīng)開始接受并開始消化這種影響，在所獲補貼額大幅減少的同時，車企對于未發(fā)放的已銷售車型補貼的申報成功率預(yù)期也在大幅下降，這具體表現(xiàn)為針對新能源汽車補貼的壞賬準(zhǔn)備大幅增加。“因該補貼對應(yīng)的新能源車輛預(yù)計兩年內(nèi)的行駛里程數(shù)很可能不達標(biāo)準(zhǔn)，本集團認為該政府補貼款項難以收回，因此已全額計提壞賬準(zhǔn)備。”江鈴汽車在半年報中稱。2020年上半年，江鈴的壞賬準(zhǔn)備約1.9億元，其中應(yīng)收新能源汽車補貼款約1億元。而去年同期對應(yīng)收新能源汽車補貼款的壞賬準(zhǔn)備僅為0.2億元。這意味著，只過去了半年，江鈴預(yù)測收不回的新能源補貼大幅增長。

此外，還有不少車企將其新能源補貼應(yīng)收款項中大部分額度調(diào)整為壞賬準(zhǔn)備，并且占比較高。一汽解放新能源補貼應(yīng)收款項期末余額為4943萬，歸入壞賬準(zhǔn)備的達到4535萬，占比91.75%之多。而東風(fēng)集團應(yīng)收國家、地方新能源汽車補助總金額為35.36億元，占應(yīng)收賬款合計數(shù)55.09%，其中壞賬準(zhǔn)備為1.8億元。東風(fēng)集團在財報中稱，受補貼大幅退坡、續(xù)航里程問題制約、疫情期間出行受阻等影響，新能源汽車市場出現(xiàn)大幅下降。

今年5月25日，工信部發(fā)布了《關(guān)于2018年度、2016年及以前年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金清算審核和2018年度、2019年度補助資金預(yù)撥審核情況的公示》，根據(jù)其披露的數(shù)據(jù)，從2011年到2018年，國內(nèi)銷售的299萬輛新能源汽車中，有超過70%未獲得補貼。雖然隨著車企加快推出中高檔產(chǎn)品，補貼覆蓋率在逐年上升，但從去年開始的銷量持續(xù)下滑和今年新版補貼技術(shù)門檻再度提升，企業(yè)可獲得補貼的銷量基數(shù)在不斷下降。這都導(dǎo)致了補貼申報成功率的降低。

據(jù)悉，未獲得補貼的原因除了初期產(chǎn)品在能量密度和續(xù)駛里程上不達標(biāo)外，部分申請補貼的車型，存在未達到政策要求的“銷售后運營里程超2萬公里”，或未接入國家信息平臺等原因，也導(dǎo)致申請補貼的車型被相關(guān)部門核減。

2020年上半年，已經(jīng)有安凱和亞星分別狀告客戶，指出客戶在購買新能源客車后，未在政策規(guī)定的時限內(nèi)行駛到3萬公里(2018年之前的政策要求)，導(dǎo)致安凱與亞星無法獲得相應(yīng)的補貼。

不過，并非所有企業(yè)都開始“去補貼化”，依賴新能源汽車補貼來續(xù)命的企業(yè)仍存在。上半年凈利潤銳降217.84%的江淮汽車在“其他收益”和“營業(yè)內(nèi)收入”中獲得的政府補助都同比增長，同時，在其應(yīng)收款項余額前五名的款項中，新能源補貼占比達到95.84%之多，而江淮并未將任何一筆新能源補貼算入壞賬準(zhǔn)備中。

積分交易成利潤點

總體而言，新能源補貼的減少和壞賬的增多，意味著企業(yè)不僅無法繼續(xù)依賴補貼降低資金壓力，同時還會因為已售產(chǎn)品的補貼無法收回而增加成本。

但另一方面，車企在失去補貼依賴的同時，也開始啟動市場化的交易機制，來激活借新能源汽車來調(diào)節(jié)企業(yè)收益的另一條通道。

對于新能源汽車生產(chǎn)大戶而言，隨著雙積分新政放開了同一車企集團內(nèi)部的新能源積分關(guān)聯(lián)交易，雙積分交易機制的啟動正在更大程度地帶來商機。作為在2019年雙積分皆為負的車企，江鈴上半年花費了2331萬元向江鈴新能源購買燃料消耗積分。“本公司新能源品牌處于成長期，油耗積分及運營成本面臨巨大壓力。”長城汽車在半年財報中對雙積分下的壓力亦有說明。

與其相比，“積分大戶”北汽新能源頗為樂觀，其在財報中稱，修訂后的雙積分政策有利于促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展。其余車企雖未在今年半年財報中透露相關(guān)部署，但或多或少都已開始對此進行準(zhǔn)備。比亞迪曾在前年財報中稱，“雙積分”政策通過市場化的方式鞏固了領(lǐng)先廠商的優(yōu)勢地位并將促進行業(yè)的汰弱留強。

顯然，走過了借助大量政府補貼完成新能源汽車初期布局的高光時刻后，各車企在逐步“斷奶”的過程中開始為自己尋找“造血”路徑，而在接下來走向新能源補貼徹底退出的一年多倒計時中，這種改變也會越來越明顯。