乘聯(lián)會：新能源汽車運營補貼應該包含乘用車

　　1、8月乘用車市場周度零售持續(xù)走強

　　8月第一周的日均零售是3.0萬輛，同比增長3%，環(huán)比7月第一周增長8%。第一周的零售表現(xiàn)平穩(wěn)。

　　8月第二周的日均零售是3.9萬輛，同比增長9%，環(huán)比7月第二周下降2%。第二周的零售表現(xiàn)平穩(wěn)。

　　8月第三周的日均零售是4.5萬輛，同比增長23%，環(huán)比7月第三周增長14%。第三周的零售表現(xiàn)較強。

　　今年8月的一至三周的零售達到日均3.7萬輛，同比去年8月增長12%，這是很強的表現(xiàn)。8月初的消費環(huán)境相對平穩(wěn)，今年8月前兩周廠商休假多，同比零售數(shù)據(jù)走勢平穩(wěn)也是很好的成績。第三周的加速回暖進度超預期，說明市場零售平穩(wěn)向好。

　　目前國民經(jīng)濟繼續(xù)穩(wěn)定恢復，工業(yè)生產(chǎn)平穩(wěn)增長，服務業(yè)加快恢復，市場零售逐步回暖，消費信心繼續(xù)恢復，有利于汽車等大宗可選消費的繼續(xù)恢復。

　　隨著成都車展各品牌收獲大量意向訂單，在8月進行到店交付，這也提早推動了秋季的營銷工作，同時對車展上所推的新品做新品傳播也將推動8月車市走強。8月高溫假和雨季，對市銷售形成一定阻力。但越是惡劣天氣和疫情影響，私車出行的必要性越是凸顯，因此8月異常天氣后的部分區(qū)域市場還是會很強的。隨著開學季的到來，我們對8月車市銷量增速持樂觀態(tài)度。

　　2、8月乘用車市場周度批發(fā)走勢較強

　　8月第一周主力廠商批發(fā)銷量達到日均3.1萬輛，同比去年8月增長12%。但相對7月第一周下降6%。

　　8月第二周主力廠商批發(fā)銷量達到日均3.7萬輛，同比去年8月增長3%。但相對7月第二周下降6%。

　　8月第三周主力廠商批發(fā)銷量達到日均5.0萬輛，同比去年8月增長10%。相對7月第三周增長18%。

　　8月一至三周主力廠商批發(fā)銷量達到日均3.8萬輛，同比去年8月增長9%。相對7月同期增長2%。

　　市場零售拉動批發(fā)走強。今年部分車企的高溫假集中在8月上旬，生產(chǎn)部門在滿足庫存需求的情況下集中休假，營銷部門的多數(shù)沒有休息，緊抓終端市場，產(chǎn)銷增長相對平穩(wěn)。

　　目前看，廠商銷量走勢仍是平穩(wěn)推進，產(chǎn)銷相對順暢。由于集中休假因素導致的上半月廠商銷量環(huán)比7月走勢下降也是正常的現(xiàn)象。

　　下半月產(chǎn)銷回升明顯。隨著經(jīng)銷商庫存進入秋季補庫存周期，補庫需要應該相對強烈，經(jīng)銷商的責任也是在8-10月大力儲備庫存，為秋冬季高銷量做好產(chǎn)銷平衡工作。因此8月的廠商銷量應該也是較高的。

　　3、車電分離模式具有創(chuàng)新性

　　車電分離、電池租用、可充可換可升級的全面服務，是技術(shù)與商業(yè)模式的突破式創(chuàng)新。用戶在購車時不需購買電池包，每月定額服務費，將降低購車門檻，更好平衡購車成本與用車成本。這樣的商業(yè)模式有利于電池企業(yè)多賣電池、整車企業(yè)降低買車成本、服務公司開拓換電服務新項目，應該是多贏舉措。

　　這在目前電池相對衰減快，電動車貶值快等問題下表現(xiàn)較好。應該說對5年以下的用戶基本是合算的。但賣二手車的價格也不包含電池，因此售價也是遠低于正常二手車的。

　　隨著電池技術(shù)不斷提升，有電池企業(yè)宣布新設(shè)計的電池使用里程突破200萬公里，電池的使用周期也會達到10年以上。因此換電模式的盈利空間潛力巨大。

　　4、低速車的增程式日益成熟

　　近日有報道，低速車的增程式日漸普及，增程器在電動汽車行駛快沒電時用來應急特別好，在電量只有30%-40%的時候啟動是最佳的。增程器可以大大延長電動汽車的續(xù)航里程，4L油可以多跑100公里。這也是很好的設(shè)計思路，改善了續(xù)航里程，降低了焦慮，成本增加的也不多。

　　雖然低速車的檔次低，但應用型創(chuàng)新能力很強，技術(shù)不高，實用性較強。這也是值得整車企業(yè)關(guān)注的一個選擇。畢竟小型發(fā)動機的成本低，而布置電池的容量也不需要太大，增程式緩解里程焦慮，發(fā)動機的高速運行效率也很高，實現(xiàn)較好的成本與實用性平衡。商用類車型也是可以采取類似的模式，畢竟增程式也是插混的一種，有很好的電動化物流拓展?jié)摿Α?/p>

　　5、歐洲新能源車超越中國的意義不大

　　今年前七個月，歐洲電動車注冊量約達50萬輛（其中純電動車注冊量約26.9萬輛，插電式混合動力車注冊量約23.1萬輛），超出中國電動車銷量約1.4萬輛。預計隨著特斯拉增加在歐洲地區(qū)的交付量，以及大眾增加其純電動車ID.3在歐洲的銷量，今年歐洲純電動車和插電式混合動力車的銷量可能會超過100萬輛。

　　但中國的新能源發(fā)展目前處于不均衡階段，合資企業(yè)新能源車在中國表現(xiàn)很弱，不足銷量10%，不符合雙積分政策對新能源車的規(guī)模要求。合資企業(yè)不是沒能力造新能源車，而是針對中國的新品尚未準備到位。歐洲市場的新能源車檔次也是參差不齊，很多歐洲市場湊數(shù)的新能源車放在中國是沒有補貼的，中國一直對微型電動車持續(xù)降低補貼，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。而歐洲目前是數(shù)量規(guī)模第一，因此與中國的可比性不強。中國新能源車的自主品牌逐步恢復活力，合資品牌也將加速推出新能源車，否則就面臨積分交易的嚴重損失，因此明年的新能源車市場中國仍是超強的。

　　6、新能源運營補貼應該包含乘用車

　　目前中央財政對年運營里程不低于3萬公里（含3萬公里）的新能源公交車以及非插電式混合動力公交車，按照實際推廣數(shù)量給予運營補助。2019年底，全國擁有公共汽電車69.33萬輛，比上年增長2.9%。按車輛燃料類型分，柴油車占17.4%，天然氣車占21.5%，純電動車占46.8%，混合動力車占12.3%。

　　今年物流車補貼趨勢也很明顯，北京新能源物流車激勵資金總額為 7 萬元/車，分三期發(fā)放，分別給予 3 萬元/ 車、2 萬元/車和 2 萬元/車激勵資金。但目前主流層面的新能源乘用車的運營補貼還沒推出，這也是不公平的，

　　目前看，中國新能源車的高質(zhì)量增長完全靠乘用車，客車和專用車新能源發(fā)展?jié)摿苄?，就是靠補貼維持運營。而新能源乘用車是轉(zhuǎn)型高質(zhì)量增長的核心，必須要保證出租、網(wǎng)約等領(lǐng)域的持續(xù)投入，需要運營補貼支持，對抗歐洲的新能源補貼趨勢。