“不知道特斯拉贏在哪里？”李想“靈魂拷問”揭示國內(nèi)電動車企尷尬現(xiàn)狀

理想汽車雖然已登陸納斯達(dá)克，但其創(chuàng)始人李想?yún)s對國內(nèi)電動車的未來開始焦慮。

“大部分人還沒搞明白特斯拉到底是怎么贏的。”看到6月北京、上海、深圳的車型銷量排名后，李想在社交媒體上感嘆，“幾乎所有的企業(yè)都不知道特斯拉贏在哪里，因為贏的原因太初級了，沒那么光鮮，反而被忽略了。”

李想認(rèn)為，比續(xù)航、比智能、比性價，國內(nèi)電動車企在這三個方面均超過特斯拉，卻無法撼動其地位。“一輛445公里續(xù)航的車干翻了一切。”而續(xù)航能力并非頂尖的特斯拉Model 3，銷量卻一路飆升，這讓李想百思不得其解。

從李想曬出的北京、上海、深圳三地6月份車型銷量數(shù)據(jù)來看，特斯拉Model 3均以超過第二名近千輛的成績奪冠，李想用“滅頂之災(zāi)”來形容特斯拉Model 3這種碾壓式的增長勢頭。

“大部分車企都嚴(yán)重低估了特斯拉的自建超級充電站，包括蔚來自建換電站和充電體系對于銷量的促進(jìn)。”李想說。

特斯拉為何“一騎絕塵”

李想的有關(guān)說法，或許有一定代表性。但是，特斯拉能在電動汽車領(lǐng)域“一騎絕塵”，絕非僅是自建超級充電站那么簡單。特斯拉Model 3車主修然(化名)接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，其當(dāng)初決定購置特斯拉是因為其智能化的駕駛體驗和炫酷外形。

“我平常開車主要用于代步，不出遠(yuǎn)門續(xù)航能力足夠了，家里的停車位裝有充電樁，晚上充電第二天便可正常使用，特斯拉自建的超級充電樁平常使用的不多，主要在應(yīng)急時使用。”修然向記者表示，續(xù)航能力并不是他購車的決定因素。

數(shù)據(jù)顯示，2020年6月，Model 3在北京、上海、深圳等一線城市銷量位居榜首。具體來看，6月Model 3在北京的銷量為1876輛，幾乎為第二名奔馳GLC級910輛的兩倍;在上海，Model 3的銷量高出第二名科沃茲1897輛;在深圳，Model 3銷量則高出第二名卡羅拉904輛。

此外，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，6月，國產(chǎn)特斯拉Model 3 銷量為14954輛，環(huán)比增長35%，占純電動汽車總銷量比例為23%，而理想ONE銷量為1834輛，二者差距明顯。

對于銷量上的巨大差距，李想自己做了分析。他認(rèn)為，特斯拉能夠取勝有三點主要因素：品牌效應(yīng)、售后服務(wù)和充電樁。特別是第三點，李想認(rèn)為，大部分車企都嚴(yán)重低估了特斯拉的自建超級充電站，包括蔚來自建換電站和充電體系對于銷量的促進(jìn)。

“隨著C端電動車的普及，越來越多手握新能源號牌的購買者不具備家用充電樁的安裝條件。同時隨著電動車保有量增加，公共快充樁的使用體驗持續(xù)下降。因此，能夠穩(wěn)定解決最基本的充電體驗是銷量的核心基礎(chǔ)。最基本的‘一日三餐’的競爭其實已經(jīng)分出勝負(fù)，產(chǎn)品好和服務(wù)好是附加分。”李想表示。

數(shù)據(jù)顯示，截至目前，特斯拉全球快速充電站達(dá)到2000座，充電樁設(shè)備達(dá)到1.8萬個，自建超級充電樁數(shù)量在電動車企中位居首位。在中國，特斯拉擁有超過2500個超級充電樁和2400個目的地充電樁，遍布主要城市的核心商圈和熱門自駕路線。特斯拉曾表示，2020年將在中國新建4000個超級充電樁，這一數(shù)字是過去5年建設(shè)總量的兩倍。

車主到底看重的是什么

近日，記者對杭州地區(qū)多名Model 3車主采訪時發(fā)現(xiàn)，超級充電樁并非車主選擇特斯拉時最為看重的要素。如，Model 3車主程安(化名)告訴記者，他是2019年購置的Model 3，當(dāng)初選擇這一品牌，是綜合考慮了其外觀、性能、駕駛體驗和自動輔助駕駛功能等因素。“我比較重視駕駛體驗，特斯拉相較于其他品牌的電動車能最大限度實現(xiàn)科技滿足感，自動輔助駕駛系統(tǒng)也是目前電動車領(lǐng)域較強的。”程安說。

程安稱，他在購置Model 3時也了解了市場上同級別的電動車。“不可否認(rèn)特斯拉存在短板，但就像一個水桶，除了做工差這個短板，特斯拉其他方面性能木板長度基本均等，水不會溢出來。”程安解釋稱，由于他距離杭州特斯拉服務(wù)中心較近，使用特斯拉自建的超級充電樁很方便。但對于距離較遠(yuǎn)的車主，杭州目前到處都是充電樁，使用起來也很方便。

95后準(zhǔn)Model 3車主彭新(化名)告訴記者：“之前也猶豫過其他品牌的電動車，但特斯拉的科技感和自動駕駛輔助系統(tǒng)是電動車?yán)镙^強的。其次，外形設(shè)計也是我重點考慮因素。”

續(xù)航能力并非強項的特斯拉銷量一路攀升后，國內(nèi)電動車企也開始反思：之前是不是過度強調(diào)了車輛的長續(xù)航能力。事實上，隨著用戶注重智能化駕駛體驗的需求呼聲愈來愈高，電動化、智能化、共享化成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新趨勢，這意味著“軟件定義汽車”的時代已經(jīng)來臨。

軟件定義汽車帶來的直接結(jié)果就是軟件在汽車中扮演的角色愈發(fā)重要，不僅是汽車電子占整車成本逐漸提高，車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛技術(shù)的逐步發(fā)展也將帶動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。據(jù)摩根士丹利研究中心的數(shù)據(jù)，到2020年，車輛的硬件價值占車身本來價格比例為40%，軟件占40%，車輛提供的內(nèi)容價值占20%。

“軟件”比拼成車企新賽道

記者注意到，許多傳統(tǒng)汽車巨頭如大眾汽車、戴姆勒汽車、豐田汽車等，均已意識到自主掌握軟件開發(fā)能力的重要性。近兩年，擁有百年造車歷史的傳統(tǒng)汽車巨頭們紛紛向數(shù)字化出行公司轉(zhuǎn)型，加大了對軟件技術(shù)研發(fā)的資金和人員投入比重。

而部分國內(nèi)電動車品牌也認(rèn)識到汽車軟件研發(fā)的重要價值，紛紛開始布局軟件開發(fā)領(lǐng)域。據(jù)悉，上汽、一汽、吉利均相繼被曝出正組建軟件團(tuán)隊以強化軟件實力。

此外，長安汽車在2019年12月便成立了長安汽車軟件科技公司，主要聚焦智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車云等軟件研發(fā)。長安汽車方面表示，將在2020年底實現(xiàn)L3級量產(chǎn)，2021年將實現(xiàn)基于服務(wù)的智能車控軟件平臺量產(chǎn)，2025年將實現(xiàn)自動駕駛L4級量產(chǎn)，將軟件能力打造成公司核心競爭力。不僅如此，長安汽車未來預(yù)計研發(fā)投入超30億元，將引進(jìn)全球軟件人才1000人。

威馬汽車CEO沈暉此前在接受媒體采訪時也表示，威馬汽車將計劃最早于2020年發(fā)布全新的Living Arechitecture智能電子電氣架構(gòu)和擁有10倍于目前平臺算力水平的下一代芯片平臺，并推出適配5G技術(shù)的Living Engine3.0系統(tǒng)及智能座艙，而這一全新的架構(gòu)具有超強軟件迭代能力，5分鐘即可實現(xiàn)全車軟件更新。

值得注意的是，盡管我國電動車企業(yè)紛紛意識到布局軟件市場的重要性，但不容忽視的是我國電動軟件產(chǎn)業(yè)起步仍較晚，且跨國車企掌握了大多數(shù)的關(guān)鍵技術(shù)并設(shè)置了較高的壁壘，從研發(fā)時間和技術(shù)上國內(nèi)車企都不占優(yōu)勢。有分析認(rèn)為，盡管中國電動車造車新勢力致力于改變行業(yè)局面，但特斯拉強大的軟件開發(fā)能力仍是國內(nèi)電動車企短時間內(nèi)無法逾越的“鴻溝”。

有業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，擺在國內(nèi)電動車軟件研發(fā)面前的難點，目前主要體現(xiàn)在四個方面：第一，軟件層次細(xì)分不夠，專注研發(fā)各類關(guān)鍵技術(shù)的組織較少;第二，軟件技術(shù)的使用偏保守;第三，基礎(chǔ)軟件所提供的功能偏通用化，缺少針對下一代關(guān)鍵技術(shù)的公共模塊;第四，生態(tài)較封閉，大量軟件工作花費在了不同軟硬件組合的時配上。

此外，汽車軟件人才緊缺也是一個十分現(xiàn)實的問題。正是基于上述因素，我國電動車軟件技術(shù)研發(fā)進(jìn)展其實并不太順利，仍有很長的路要走。