修訂版“雙積分”政策發(fā)布 政策指揮棒立起車市新風(fēng)向

　　近日，隨著兩則關(guān)于“雙積分”政策的文件先后發(fā)布，引發(fā)了汽車產(chǎn)業(yè)界的高度關(guān)注和廣泛討論。6月29日，工業(yè)和信息化部（以下簡稱“工信部”）發(fā)布修訂之后的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱修訂版“雙積分”政策），7月2日，工信部發(fā)布《2019年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》（以下簡稱2019年“雙積分”情況公告）。2019年“雙積分”情況公告反映了納入考核的144家車企“雙積分”成績單，修訂版“雙積分”政策則對車企未來三年的分?jǐn)?shù)及格線做了劃定。政策變動之后，對汽車市場產(chǎn)生何種影響，車企戰(zhàn)略是否會做出調(diào)整，都值得探討的意義。

　　節(jié)能汽車得到鼓勵

　　修訂版“雙積分”政策中最大的變化之一是增加了引導(dǎo)傳統(tǒng)乘用車節(jié)能的措施。為引導(dǎo)企業(yè)加大節(jié)能汽車技術(shù)研發(fā)投入，修訂版“雙積分”政策對生產(chǎn)/供應(yīng)低油耗車型的企業(yè)在核算新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時(shí)給予核算優(yōu)惠?？紤]到隨著油耗達(dá)標(biāo)要求逐年加嚴(yán)，符合低油耗標(biāo)準(zhǔn)的車型技術(shù)難度和成本逐步增大的實(shí)際情況，2021年至2023年逐步提高低油耗車型核算優(yōu)惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。此外，修訂版“雙積分”政策還建立了企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車節(jié)能水平與新能源汽車正積分結(jié)轉(zhuǎn)的關(guān)聯(lián)機(jī)制，企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量達(dá)到一定水平的，其新能源汽車正積分可按照50％的比例向后結(jié)轉(zhuǎn)。

　　為何要增加引導(dǎo)傳統(tǒng)乘用車節(jié)能的措施？這和此前“雙積分”造成的“輕節(jié)能重新能源”現(xiàn)象有關(guān)，車企通過生產(chǎn)足夠量的新能源汽車就可以輕松實(shí)現(xiàn)“雙積分”的達(dá)標(biāo)，以至于傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能降耗效果不佳。

　　相關(guān)部委對此也予以了解釋說明：《積分辦法》實(shí)施過程中，存在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)亟需更新、企業(yè)在燃油汽車節(jié)能技術(shù)方面投入不夠、積分交易市場供需不平衡等問題。為適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展新形勢，進(jìn)一步優(yōu)化管理機(jī)制，更好促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，《積分辦法》修改工作至關(guān)重要。

　　低油耗車的標(biāo)準(zhǔn)是什么？按照修訂版“雙積分”政策規(guī)定，低油耗乘用車是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價(jià)方法及指標(biāo)》（GB 27999）中對應(yīng)的車型燃料消耗量目標(biāo)值與該核算年度的企業(yè)平均燃料消耗量要求之積（計(jì)算結(jié)果按四舍五入原則保留兩位小數(shù)）的傳統(tǒng)能源乘用車。企業(yè)生產(chǎn)低油耗車能夠在多大程度上有助于實(shí)現(xiàn)“雙積分”達(dá)標(biāo)？有業(yè)內(nèi)人士測算認(rèn)為，低油耗車的油耗量應(yīng)該在4.5L/100km以下，有助于企業(yè)平均燃料消耗量積分達(dá)標(biāo)，也有助于降低NEV積分達(dá)標(biāo)值。

　　中國汽車技術(shù)研究中心高級工程師李新波測算，一家車企年產(chǎn)30萬輛傳統(tǒng)燃油車，如果有10萬輛低油耗車，到2021年降低16.7％的NEV達(dá)標(biāo)值，到2023年可降低26.7％NEV達(dá)標(biāo)值。其產(chǎn)量越大，效果越明顯。“傳統(tǒng)燃油車要想達(dá)到低油耗車的標(biāo)準(zhǔn)，必須發(fā)展深混HEV，節(jié)油效率可以達(dá)到30％以上，其他的節(jié)油技術(shù)做不到。”在某混動技術(shù)企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人看來，油電混合技術(shù)是車企達(dá)標(biāo)的必選項(xiàng)。

　　能否達(dá)標(biāo)關(guān)鍵仍在新能源汽車

　　如果單獨(dú)考慮傳統(tǒng)燃油車的油耗達(dá)標(biāo)問題，發(fā)展混動技術(shù)是必選項(xiàng)，但實(shí)現(xiàn)“雙積分”的達(dá)標(biāo)，主要途徑仍然需要依靠新能源汽車。按照修訂版雙積分的最新要求，2021～2023年新能源汽車積分比例要求分別為14％、16％、18％，最終目的是基本能夠保障實(shí)現(xiàn)“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達(dá)到4.0L/100km、新能源汽車產(chǎn)銷占比達(dá)到汽車總量20％”的規(guī)劃目標(biāo)。

　　車企需要生產(chǎn)足夠的新能源汽車來實(shí)現(xiàn)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)，新能源汽車產(chǎn)量越大，越能降低整體的油耗，有助于實(shí)現(xiàn)企業(yè)平均燃料消耗量積分的達(dá)標(biāo)。“‘雙積分’實(shí)際產(chǎn)生的效果還是主要鼓勵發(fā)展新能源汽車，每一家車企都必須生產(chǎn)足夠的新能源汽車，尤其是傳統(tǒng)燃油車量大的企業(yè)更是如此，否則難以達(dá)標(biāo)。”在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，大力發(fā)展新能源汽車是車企“雙積分”達(dá)標(biāo)的必然。

　　李新波也持相同看法，他表示，滿足2023年的“雙積分”要求，核心還是新能源汽車生產(chǎn)量。由于我國NEV的積分比例逐年提高，企業(yè)NEV積分達(dá)標(biāo)值不斷增加，僅僅依靠低油耗車遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。新的“雙積分”辦法，為了鼓勵節(jié)能技術(shù)進(jìn)步，加大了低油耗車的計(jì)分權(quán)重，但是滿足“雙積分”要求主要還是依賴新能源汽車。況且，低油耗車由于技術(shù)難度大，成本高，市場需求空間有限。即使企業(yè)擁有低油耗車的技術(shù)和產(chǎn)品，消費(fèi)者也未必買單。

　　“新能源汽車現(xiàn)在已經(jīng)建立了比較良好的生態(tài)，整個上下游供應(yīng)鏈非常完善，成本有助于進(jìn)一步降低，混動等節(jié)能技術(shù)的生態(tài)建設(shè)相對滯后一些，并不能迅速在燃油車中大面積普及。”在一位電驅(qū)動企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人看來，在新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼延期兩年的情況下，新能源汽車如果能夠繼續(xù)降低成本，“雙積分”達(dá)標(biāo)會更容易。

　　保持產(chǎn)銷量平穩(wěn)很關(guān)鍵

　　2019年“雙積分”情況公告顯示，144家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值為5.56L/100km，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負(fù)積分為510.73萬分，新能源汽車正積分417.33萬分，新能源汽車負(fù)積分85.53萬分。

　　在417.33萬新能源汽車正積分中，生產(chǎn)純電動汽車的大戶們貢獻(xiàn)了主要部分。比亞迪、北汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、江淮、廣汽集團(tuán)等都通過充足的新能源汽車生產(chǎn)量，積攢了大量的新能源汽車正積分，以比亞迪汽車有限公司為例，憑借著近10萬輛的新能源汽車產(chǎn)量，實(shí)現(xiàn)了47.48萬的新能源正積分，平均燃料消耗量正積分也達(dá)到了88.09萬分。

　　特斯拉、蔚來等只生產(chǎn)純電動汽車的企業(yè)更是輕松達(dá)標(biāo)，由于沒有傳統(tǒng)燃油車的包袱，積分只可能為正，不可能為負(fù)。以特斯拉汽車（北京）有限公司為例，其憑借46996輛的進(jìn)口量實(shí)現(xiàn)了27.13萬的新能源汽車正積分以及31.35萬的平均燃料消耗量正積分。

　　在修訂版雙積分公布之后，這些汽車企業(yè)還能繼續(xù)樂觀嗎？“如果這些純電動汽車大戶們能夠繼續(xù)保持產(chǎn)量，‘雙積分’達(dá)標(biāo)并不是問題，且隨著新能源汽車積分價(jià)格的提升，有望通過正積分賺取一定的收入。”在一位行業(yè)分析人士看來，過去生產(chǎn)新能源汽車的大戶們最需要做的是如何在財(cái)政補(bǔ)貼明顯退坡的情況下，保持足夠的產(chǎn)銷量，而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)并非易事。

　　最新數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車6月產(chǎn)銷分別為10.2萬輛和9.8萬輛，同比下降25％和35.5％。前6個月新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷分別為39.7萬輛和36.8萬輛，同比下降36.5％和40.3％。“如果相關(guān)車企不能加快降低新能源汽車生產(chǎn)成本的速度，盡快實(shí)現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車綜合性價(jià)比的趕超，‘雙積分’達(dá)標(biāo)的壓力就會增加。”在一位行業(yè)分析人士看來，企業(yè)不可能賣一輛賠一輛，市場可能會出現(xiàn)分化，諸如特斯拉等產(chǎn)品競爭力強(qiáng)的企業(yè)會體現(xiàn)出更為明顯的優(yōu)勢。

　　自主品牌戰(zhàn)略調(diào)整空間有限

　　除了造車新勢力之外，自主品牌的產(chǎn)品包括傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車兩大部分，面對“雙積分”政策的變化，企業(yè)的戰(zhàn)略布局值得關(guān)注，特別是傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能降耗。

　　長安汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，油耗排放法規(guī)的迭代升級疊加國家的“雙積分”政策，給整車企業(yè)帶來了巨大的挑戰(zhàn)，其核心挑戰(zhàn)仍在于企業(yè)自身產(chǎn)品合規(guī)成本將進(jìn)一步提高，具體就是第五階段油耗及雙積分達(dá)成難度大，并伴隨著此次疫情而正在加速行業(yè)新一輪優(yōu)勝劣汰。

　　為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，長安一是在傳動動力積極擁抱電動化，常規(guī)混動同步推進(jìn)，集全球資源，基于藍(lán)鯨動力平臺加速‘藍(lán)鯨電氣化動力總成平臺’的研發(fā)，包括加速混動專用平臺構(gòu)建，通過系統(tǒng)平臺化、應(yīng)用規(guī)模化，將其打造成為性能先進(jìn)、通用化率高、成本領(lǐng)先、技術(shù)可拓展性強(qiáng)的電動化動力總成平臺。在純電動汽車方面，也在加快推進(jìn)全新一代電動化整車平臺與產(chǎn)品開發(fā)，通過不同電動化程度的產(chǎn)品滿足市場多樣化需求，并滿足政策法規(guī)要求。

　　據(jù)介紹，在混合動力方面，長安也一直關(guān)注并開展相關(guān)研究，包括48V、中混、插電強(qiáng)混，先后也推出過志翔中混、逸動48V輕混、逸動插電式混動、CS75插電式混動車型，其中48V和P2插混技術(shù)都是國內(nèi)首發(fā)量產(chǎn)產(chǎn)品。

　　《中國汽車報(bào)》記者了解到，像長安這樣實(shí)現(xiàn)多種技術(shù)布局的自主品牌只占少數(shù)，且整體市場表現(xiàn)并不令人樂觀。“在技術(shù)難度較低的48V輕混上，一部分自主品牌也推出了自己的產(chǎn)品，但基本都不做主打產(chǎn)品，整個的產(chǎn)品體驗(yàn)一般，市場銷量比較慘淡?；靹邮袌鰟t是日系車企的天下，他們整體的銷量占據(jù)95％以上的市場份額，自主品牌則因?yàn)榧夹g(shù)積累差等原因還處于儲備觀望階段。”在一位市場觀察人士看來，短期內(nèi)自主品牌的調(diào)整空間有限，仍然會以插電式混合動力和純電動汽車為主。

　　合資車企須發(fā)力新能源汽車

　　目前“雙積分”考核最不樂觀的汽車企業(yè)主要是合資品牌，諸如上汽通用、東風(fēng)悅達(dá)企業(yè)、長安馬自達(dá)等合資企業(yè)，其平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分均為負(fù)積分。實(shí)現(xiàn)雙積分達(dá)標(biāo)是他們在中國汽車市場必須完成的任務(wù)。“合資品牌傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)銷量都比較大，新能源汽車尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的量產(chǎn)上市，所以會面臨雙重壓力。”某電驅(qū)動企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，其所在企業(yè)今年將會向通用供應(yīng)20多萬套48V輕混技術(shù)系統(tǒng)。

　　不過，相比在傳統(tǒng)燃油車節(jié)能降耗上的投入，合資品牌在新能源汽車上付諸的行動更多，包括插電式混合動力和純電動汽車。寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂就在日前表示：“在電動化方面，我們到2023年會有25款電動車型，包括插電式混合動力和純電動車型。寶馬未來五年將投入300億歐元發(fā)展電動出行和其他創(chuàng)新技術(shù)，也會大力投資中國，擴(kuò)大沈陽的經(jīng)營規(guī)模，包括產(chǎn)能和高壓動力電池生產(chǎn)，后者將為BMW iX3等新能源車型提供本土化生產(chǎn)配套。BMW X1插電式混合動力和5系插電式混合動力車型是我們最暢銷的兩款新能源車型，其中530 Le不僅是最受歡迎的豪華插電式混合動力車型，甚至是整個市場當(dāng)中表現(xiàn)最好的插電式混合動力車型。

　　在混合動力技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)絕對領(lǐng)先優(yōu)勢的日系合資品牌也在新能源汽車領(lǐng)域開始發(fā)力。以廣汽豐田和一汽豐田為例，已經(jīng)在中國市場推出羅拉雙擎E＋等PHEV車型及首款純電動車型奕澤E進(jìn)擎。

　　“相比較而言，日系品牌在傳統(tǒng)燃油車節(jié)能降耗上壓力不大，混動等技術(shù)非常成熟，且產(chǎn)品已經(jīng)獲得市場認(rèn)可，但新能源汽車還是需要達(dá)到一定的數(shù)量，不然新能源汽車積分難以達(dá)標(biāo)。”一位行業(yè)分析人士表示，新能源汽車肯定是合資品牌下一步發(fā)力的重點(diǎn)。（文：張忠岳）