“國家隊”加入換電模式 國家電網(wǎng)回歸/換電標準正在制定

　　新一輪“換電模式”的風口正在到來，這一次被政府“敲章”重推。

　　7月8日，工信部召集地方政府部門、行業(yè)機構、北汽蔚來等相關車企，召開新能源汽車換電模式推廣應用座談會，聽取各方對推動換電模式發(fā)展的政策建議，研討換電模式推廣應用中存在的主要問題和困難。

　　事實上，今年兩會之后，關于《政府工作報告》中新基建的內容，各地代表和委員討論審議后決定將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。這一舉動，已經(jīng)被業(yè)界解讀為政策風向的轉向，換電模式正式加入“國家隊”。

　　“換電模式能夠得到認可，根本原因是這個模式能夠有效解決新能源發(fā)展的瓶頸問題，推動產(chǎn)業(yè)走向成熟。在市場低迷的當下，換電模式作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的下一個‘風口’已經(jīng)日漸明晰。”北汽新能源相關負責人對表示。

　　政策導向 國家電網(wǎng)低調布局

　　其實換電模式在我國新能源汽車推廣初期的2007年就被國家電網(wǎng)作為“主流”模式提出。當時作為運營服務商國家電網(wǎng)推出“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的運營模式，遭到了國內車企的一些阻力，而政策也并不“給力”。

　　2012年6月國務院審議通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》

　　沒有對換電模式進行闡述，業(yè)內將此解讀為國網(wǎng)推行的“換電為主”的電動車發(fā)展模式不被認可。

　　因此到了2013年，國家電網(wǎng)放棄換電模式，向車企開放充電站，換電模式一度退出大眾的視野。

　　如今，蔚來汽車在面向消費者、北汽新能源在面向出租車網(wǎng)約車等換電模式“初見成效”，而充電技術的緩慢發(fā)展也在制約新能源汽車的推廣步伐，換電模式得以被政府“重新”重視。

　　目前，新能源汽車和充換電產(chǎn)業(yè)仍未完全擺脫政策的影響。

　　今年4月23日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，稱支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展。同時，為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，“換電模式”車輛不受補貼前售價30萬元以下（含30萬元）的規(guī)定。

　　5月22日，工信部對申報《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第333批）的車輛公示，公告中第一次出現(xiàn)換電型純電動多用途乘用車的新產(chǎn)品名稱，公告其他信息部分標注有“車電分離”字樣。

　　在政策多舉措的推動下，國家電網(wǎng)也在低調的重新回歸到換電模式的布局中。據(jù)了解，近期國家電網(wǎng)正與北汽新能源合作相關項目，有望落戶山東。

　　同時，寧德時代和國家電網(wǎng)也在做兩輪電動車的換電項目，有利于電池梯次利用。而南方電網(wǎng)也在做重卡換電等商用車換電場景的解決方案。

　　以量換價 規(guī)模效應可降低成本

　　不過，目前國內換電產(chǎn)業(yè)僅實現(xiàn)小范圍內商業(yè)化推廣，仍處于探索階段，行業(yè)規(guī)模較小，運營商相對數(shù)量少。根據(jù)賽迪白皮書的最新數(shù)據(jù)，至2019年底，我國電動汽車換電站有306座，主要集中在北京及東部沿海發(fā)達地區(qū)。

　　目前制約換電模式發(fā)展的因素主要有三點，前期投入成本高、車型標準化困難和占地面積大。

　　北汽新能源相關負責人表示，北京出租車采用換電模式后，日均訂單數(shù)量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。

　　“在換電站運營方面，單個換電站的投入大概為300萬元左右，如果需電力增容，投入會更大一些，北汽新能源已可實現(xiàn)兩年半收回整個成本。”

　　他指出北汽新能源的換電站在北京的布局已可滿足市區(qū)2.53公里的服務半徑，即2.53公里距離內可找到一個換電站，郊區(qū)服務半徑達5.6公里，對于用戶來說，便捷性近似于加油站。

　　“通過換電技術的升級，電池梯次利用的價值挖掘，以及作為分布式儲能參與電網(wǎng)的削峰填谷，再加上鋰電池成本的大規(guī)模下降，各方面的規(guī)模經(jīng)濟效應已經(jīng)顯現(xiàn)。”不過，北汽新能源目前主要服務于出租車、網(wǎng)約車等運營車輛，面向消費者的換電模式還在嘗試階段。

　　而主要面向消費者換電的蔚來汽車已在全國建設超過138座換電站，截至今年7月，已為用戶提供了超過61萬次換電服務。

　　“目前我們依然為所有用戶提供終身免費換電的服務，讓用戶在使用電動車的時候，補能的便利程度，在一定程度上可以和燃油車進行媲美。”蔚來汽車CEO李斌在最近的一次媒體采訪時這樣表示。

　　事實上，蔚來汽車在換電的普及上起到了至關重要的作用，目前消費者對這一補能方式的接受程度顯著提高。據(jù)蔚來汽車系統(tǒng)規(guī)劃總監(jiān)賴建文介紹，隨著車輛保有量的提升，部分地區(qū)的換電站已經(jīng)滿負荷，甚至超負荷運行。

　　“在?？?，部分蔚來的換電站每天換電100多次，該站點5塊電池的日平均循環(huán)次數(shù)達到20次。有時候，一塊電池還沒有充滿就被換走了。這樣一來，換電的一套動作都做完了，但用戶帶走的電量卻變少了，有點反效率。 ”

　　對此，蔚來會把這個換電站的5塊電池增加到8塊或者10塊。未來在選址時，也會考慮建設規(guī)模更大一些的換電站。

　　北汽新能源也在布局面向消費者的換電模式，據(jù)相關人士介紹，未來換電價格可以降到1元/kWh以下，將更有助于消費者市場的開拓。

　　目前，北汽新能源已陸續(xù)推出了EV160/EU220/EU260/EU300/EU5快換版等換電車型，最高的單車累計行駛里程已超過85萬公里。據(jù)介紹，下一代產(chǎn)品則采用全新平臺正向開發(fā)，包括ARCFOX品牌，同步考慮充電與換電車型。

　　行業(yè)換電標準正在制定

　　目前，國內充電樁建設也進入到了瓶頸期，有調研顯示，中國大約有70%的汽車用戶沒有固定停車位，只有40%-50%的新能源汽車用戶能夠裝上專屬充電樁?？斐洳粌H影響動力電池壽命，也會增加城市電網(wǎng)的配電負荷。

　　相比之下，換電模式通過車電價值分離，可以降低消費者購買門檻，并解決新能源車殘值低的問題。通過電池的統(tǒng)一管理、集中慢充，能有效保證充電安全與電池壽命，還能幫助城市電網(wǎng)削峰填谷，消納更多的可再生能源。

　　不過，標準化不統(tǒng)一一直也是制約換電模式發(fā)展的重要因素。目前，全國汽車標準化技術委員會、中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心正在牽頭制定一系列的電動汽車換電標準。

　　據(jù)了解，這一行業(yè)標準涉及術語、規(guī)劃設計、建設施工驗收、快換電池箱、電池系統(tǒng)接口、換電站、運行服務網(wǎng)絡、運行管理、服務管理、換電車輛安全性及評價方法等。

　　截至目前，已發(fā)布相關國家標準26項，行業(yè)標準18項，為換電模式的推廣應用奠定了一定的基礎。

　　奧動新能源CTO蘭志波此前在換電模式可持續(xù)發(fā)展研討會上表示，換電實現(xiàn)的核心是電池標準化，而標準化涉及電池規(guī)格、連接、通信協(xié)議等多重因素。“只有從物理規(guī)則上做到一致，換電網(wǎng)絡才具備可能性。”

　　成立于2016年的奧動新能源，也是較早布局國內換電模式的企業(yè)。目前，奧動新能源已在15個城市建立運營263座換電站，為新能源換電車輛用戶提供能源補充服務。

　　其中，最多的網(wǎng)點在北京，有130多座換電站，已經(jīng)形成換電網(wǎng)。未來5年，奧動計劃進入全國50個城市，建成5000座換電站，支撐200萬輛新能源汽車換電運營。

　　此外，北汽藍谷與寧德時代、SK、奔馳能源、奧動、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、格林美、豪鵬等產(chǎn)業(yè)鏈伙伴深入合作，建立了“衛(wèi)藍生態(tài)聯(lián)盟”也在推動整個換電行業(yè)的標準化進程。