風(fēng)口上的燃料電池商用車(chē) 尼古拉會(huì)是下一個(gè)特斯拉嗎?

特斯拉+尼古拉，乘用車(chē)、商用車(chē)兩端都將迎來(lái)行業(yè)顛覆者?

特斯拉的成功可以被復(fù)制嗎?答案是肯定的。

美股的神話仍在繼續(xù)。繼納斯達(dá)克指數(shù)無(wú)視美國(guó)疫情再度失控的利空消息創(chuàng)下新高之后，特斯拉的市值也在美東時(shí)間6月10日正式超過(guò)豐田集團(tuán)，問(wèn)鼎世界市值第一大車(chē)企的寶座。

對(duì)于美國(guó)傳統(tǒng)三大車(chē)企的福特和菲亞特·克萊斯勒而言，在市值上被特斯拉遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后還只是噩夢(mèng)的序曲。如今新的追兵將至。

尼古拉神話：第二個(gè)特斯拉?

一家位于美國(guó)亞利桑那州的新車(chē)企——主打電動(dòng)和燃料電池商用車(chē)的尼古拉(Nikola Motor)，

市值已經(jīng)穩(wěn)定在230億美元關(guān)口，其市值甚至一度突破過(guò)320億美元大關(guān)，而福特汽車(chē)的總市值也不過(guò)約為280億美元。

此時(shí)距離尼古拉公司成立還不到5年，距離尼古拉登陸納斯達(dá)克甚至不到一個(gè)月時(shí)間，而尼古拉的營(yíng)業(yè)收入更是零美元。

不過(guò)，沒(méi)有業(yè)績(jī)并不影響資本市場(chǎng)對(duì)尼古拉的一致看漲。

　　尼古拉并不像特斯拉一樣穩(wěn)扎穩(wěn)打地選擇了傳統(tǒng)的首次公開(kāi)上市，而是通過(guò)與名不見(jiàn)經(jīng)傳的VectoIQ合并之后借殼上市。僅僅是在兩家公司合并的小道消息傳出后，VectoIQ股價(jià)就開(kāi)始瘋狂的單邊上漲，一路從10美元/股上漲到30美元/股。

6月4日起，以股票代碼NKLA正式登場(chǎng)的尼古拉股價(jià)上漲更加一發(fā)不可收拾。短短一個(gè)星期之內(nèi)便從34美元/股漲到最高點(diǎn)的近80美元/股。之后尼古拉的股票甚至還一度因?yàn)楣蓛r(jià)波動(dòng)太大而被暫停交易，但這顯然并不足以打擊多頭們的信心。截至發(fā)稿，尼古拉的股價(jià)仍然穩(wěn)定在70美元/股上方。

尼古拉憑什么可以與百年車(chē)企福特在市場(chǎng)上掰手腕?

答案是其兜售的商用車(chē)電動(dòng)化愿景。

尼古拉自從2016年便連續(xù)公布了三款車(chē)型，分別是續(xù)航里程達(dá)1900公里的動(dòng)力電池與燃料電池混動(dòng)版的Nikola One;續(xù)航里程1100公里的燃料電池版Nikola Two以及續(xù)航里程為500公里的純動(dòng)力電池版Nikola Tre。

雖然尼古拉目前并沒(méi)有任何售車(chē)帶來(lái)的營(yíng)業(yè)收入，但是根據(jù)公司首席執(zhí)行官?gòu)洜栴D(Trevor Milton)透露的數(shù)據(jù)，尼古拉已經(jīng)收到了超過(guò)14000輛的巨額訂單，總金額超過(guò)100億美元。

尼古拉·特斯拉

尼古拉會(huì)是下一個(gè)特斯拉嗎?

除了將自己定位為科技公司和行業(yè)顛覆者，股價(jià)增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)快于業(yè)績(jī)水平之外，尼古拉與特斯拉的相似程度僅從公司名稱(chēng)就可窺見(jiàn)一斑。

作為二十世紀(jì)前葉最偉大的發(fā)明家之一，馬斯克借用了尼古拉·特斯拉的姓氏，尼古拉則撿走了這位發(fā)明家的名。這似乎也暗示著，特斯拉和尼古拉合體就可以像這位發(fā)明家一樣，在乘用車(chē)和商用車(chē)兩端徹底顛覆整個(gè)汽車(chē)行業(yè)。

從某種程度而言，尼古拉比特斯拉夢(mèng)想更大。畢竟當(dāng)特斯拉的市值突破200億美元大關(guān)時(shí)，特斯拉的Model S和Model X已經(jīng)接近量產(chǎn)階段。這也給了彌爾頓極大的信心，以至于彌爾頓對(duì)于成為商用車(chē)領(lǐng)域的下一個(gè)特斯拉毫不避諱，甚至還將手直接伸到了老大哥特斯拉的兜里。

除了Nikola One/Two/Tre之外，尼古拉的下一個(gè)計(jì)劃就是在2022年開(kāi)始生產(chǎn)其第四款產(chǎn)品：混動(dòng)皮卡Badger。目前這款皮卡的最終數(shù)據(jù)和設(shè)計(jì)仍未確定，尼古拉預(yù)計(jì)將于今年秋季正式召開(kāi)發(fā)布會(huì)。

與Nikola One類(lèi)似，Badger的混動(dòng)同樣是指動(dòng)力電池和燃料電池的混合技術(shù)。該款皮卡預(yù)計(jì)將配備有160 kWh的電池組以及8公斤的燃料電池儲(chǔ)氫罐，在動(dòng)力輸出不超過(guò)455匹馬力的工況下預(yù)計(jì)續(xù)航里程將達(dá)到驚人的960公里。相比之下，與Badger市場(chǎng)定位幾乎相同的特斯拉Cybertruck不僅在外觀設(shè)計(jì)上毀譽(yù)參半，Cybertruck一度作為賣(mài)點(diǎn)的800公里續(xù)航也顯得黯然失色。

雙方在定位同樣沖突的商用車(chē)領(lǐng)域也矛盾重重。兩年以來(lái)，特斯拉和尼古拉一直就特斯拉的電動(dòng)卡車(chē)Semi在設(shè)計(jì)上是否抄襲尼古拉的設(shè)計(jì)而對(duì)簿公堂。該訴訟至今仍未完結(jié)。

尼古拉的混動(dòng)皮卡Badger　　作為老前輩的馬斯克對(duì)于后起之秀尼古拉也一直嗤之以鼻。注重成本控制的馬斯克對(duì)于昂貴的燃料電池技術(shù)并不看好，并在其社交媒體賬號(hào)上將Fuel Cells直接稱(chēng)為Fool Cells。

除了技術(shù)路線不同之外，尼古拉選用的商業(yè)模式也和特斯拉大相徑庭。

尼古拉沒(méi)有選擇以超級(jí)工廠帶動(dòng)生產(chǎn)、線上銷(xiāo)售為主的一條龍模式，而是選擇了類(lèi)似ARM的僅掌控研發(fā)環(huán)節(jié)，外包生產(chǎn)、銷(xiāo)售與售后的模式。至于傳聞中尼古拉將于2023年在亞利桑那州開(kāi)建自有工廠的計(jì)劃至今仍未最終確定。

目前能夠確定的是，尼古拉已經(jīng)與依維柯確立了合作關(guān)系，并計(jì)劃于明年起在依維柯的德國(guó)烏爾姆工廠量產(chǎn)其電動(dòng)卡車(chē)Nikola Tre，燃料電池卡車(chē)Nikola Two也將于2023年起從依維柯工廠駛下產(chǎn)線。德國(guó)的烏爾姆位于傳統(tǒng)汽車(chē)基地斯圖加特和慕尼黑正中間，也是戴姆勒旗下商用車(chē)品牌EvoBus的生產(chǎn)基地，周?chē)涮灼髽I(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施極其完善，預(yù)計(jì)烏爾姆的依維柯工廠分配給尼古拉的產(chǎn)能可以達(dá)到每年35000輛。

至于燃料電池所需要的加氫站等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尼古拉也沒(méi)有選擇類(lèi)似特斯拉的自建充電樁方案，而是選擇了與挪威電解制氫公司Nel合作，由后者在全美范圍內(nèi)建設(shè)700個(gè)加氫站。

傳統(tǒng)車(chē)企陸續(xù)押寶

就猶如特斯拉逼迫著傳統(tǒng)車(chē)企們推進(jìn)電動(dòng)化一樣，尼古拉的迅速崛起也使得越來(lái)越多的傳統(tǒng)商用車(chē)制造商加入了燃料電池大軍。

歐洲最大的兩家商用車(chē)制造商戴姆勒與沃爾沃集團(tuán)(Volvo Group，區(qū)別于吉利控股收購(gòu)的Volvo Cars)已經(jīng)在4月21日宣布將在年底之前成立股比50：50的合資公司，共同研發(fā)燃料電池商用車(chē)。

根據(jù)雙方的計(jì)劃，合資公司的研發(fā)重點(diǎn)將是占到燃料電池組件成本約三分之二的燃料電池堆(Stack)，并希望能夠在2025年至2030年之間實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。戴姆勒甚至希望能在25年之內(nèi)將商用車(chē)產(chǎn)線全部燃料電池化。

為此，戴姆勒集團(tuán)不僅將向合資公司注入戴姆勒商用車(chē)公司內(nèi)所有的燃料電池資源和技術(shù)，也將把梅賽德斯品牌旗下的Fuel Cell GmbH一并劃入新成立的合資公司。這也意味著戴姆勒已經(jīng)將燃料電池技術(shù)完全押寶在商用車(chē)領(lǐng)域。

除了戴姆勒和沃爾沃之外，在燃料電池商用車(chē)上押寶的還有日本和韓國(guó)。

豐田早在2017年便與美國(guó)Kenworth公司合作生產(chǎn)燃料電池卡車(chē)，并已經(jīng)于洛杉磯港和長(zhǎng)灘港進(jìn)行了數(shù)萬(wàn)英里的測(cè)試和試運(yùn)營(yíng)，目前該項(xiàng)目的測(cè)試卡車(chē)已經(jīng)升級(jí)到了第三代，續(xù)航里程也已超過(guò)500公里。此外，豐田還和日野汽車(chē)(Hino Motor)合作研發(fā)續(xù)航超過(guò)600公里的新型燃料電池卡車(chē)。該款車(chē)型直接沿用了日野Profia的底盤(pán)和車(chē)身，動(dòng)力系統(tǒng)則簡(jiǎn)單粗暴地堆疊了兩套豐田未來(lái)(Mirai)的燃料電池組件。

豐田還在6月7日宣布與北京億華通科技、北京汽車(chē)、一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車(chē)和廣州汽車(chē)等五家國(guó)內(nèi)企業(yè)合作設(shè)立名為“FC聯(lián)合研發(fā)項(xiàng)目”的合資公司，共同開(kāi)發(fā)燃料電池技術(shù)。

不甘人后的還有韓國(guó)現(xiàn)代。現(xiàn)代獨(dú)立研發(fā)的燃料電池卡車(chē)H2 Xcient自今年2月起已經(jīng)在瑞士路試多時(shí)，并計(jì)劃在今年交付46輛該車(chē)型給瑞士當(dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)，預(yù)計(jì)其總產(chǎn)量在2025年之前將達(dá)到1600輛。

同樣積極入場(chǎng)的還有全球最大的零部件企業(yè)博世集團(tuán)。除了將負(fù)責(zé)為尼古拉供應(yīng)燃料電池組件之外，博世同時(shí)也與瑞典的Powercell展開(kāi)合作，計(jì)劃在2022年之前開(kāi)啟燃料電池的量產(chǎn)階段。

現(xiàn)代的H2 Xcient 　　氫能風(fēng)口會(huì)是救命稻草?

昂貴的質(zhì)子交換膜、無(wú)法保證的氫氣安全性、欠缺的加氫站基礎(chǔ)設(shè)施等一系列不利因素，一直以來(lái)都制約著燃料電池車(chē)的商業(yè)化前景。

尤其是在乘用車(chē)領(lǐng)域，自從戴姆勒1994年推出首款可量產(chǎn)的燃料電池乘用車(chē)Necar之后，便再無(wú)下文。直到2018年底，戴姆勒才撿回該技術(shù)，推出了GLC F-Cell。遺憾的是，燃料電池版本的GLC在今年年初就已經(jīng)被戴姆勒宣布放棄，將不會(huì)再有后續(xù)型號(hào)的研發(fā)。

老對(duì)手寶馬也通過(guò)2000年漢諾威世博會(huì)時(shí)積攢的技術(shù)在2006年推出了燃料電池版本的新7系：Hydrogen 7，并免費(fèi)給予政府官員一個(gè)月的試駕權(quán)，但該車(chē)型最終依然無(wú)疾而終。

即便是在燃料電池乘用車(chē)領(lǐng)域發(fā)展最快的韓國(guó)現(xiàn)代Nexo和豐田未來(lái)Mirai兩款車(chē)型，2019年全年銷(xiāo)量也分別僅有4818輛和2407輛。事實(shí)上，2019年全球的燃料電池乘用車(chē)銷(xiāo)量也不過(guò)7500余輛，這個(gè)數(shù)字與新能源乘用車(chē)221萬(wàn)輛的銷(xiāo)量相比實(shí)在微不足道。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的新能源汽車(chē)年度數(shù)據(jù)顯示，在中國(guó)這個(gè)全球最大的汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)國(guó)，2019年全年的燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)也僅為2833輛和2737輛。雖然同比增長(zhǎng)了接近80%，但是與全年乘用車(chē)2100萬(wàn)輛級(jí)別的產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)字或120萬(wàn)輛的新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)字相比，也只是零頭里的零頭。

不過(guò)，燃料電池在乘用車(chē)領(lǐng)域遲遲無(wú)法打開(kāi)局面的同時(shí)，商用車(chē)領(lǐng)域卻為其打開(kāi)了一扇門(mén)。

針對(duì)商用車(chē)愈發(fā)嚴(yán)格的環(huán)保要求以及動(dòng)力電池技術(shù)在商用車(chē)領(lǐng)域的不適用性是燃料電池迎來(lái)新生的兩大背景。

以全球最注重主動(dòng)環(huán)保的歐盟為例，它已經(jīng)明確所有境內(nèi)的商用車(chē)制造商必須在2025年將其產(chǎn)品線的平均碳排放水平下降至2019年的85%，該比例到2030年將進(jìn)一步下降至70%，否則將面臨高昂的罰款。

不同于乘用車(chē)制造商們押寶動(dòng)力電池、堅(jiān)定地推動(dòng)電動(dòng)化戰(zhàn)略，電池沉重的質(zhì)量卻制約著商用車(chē)制造商們的電動(dòng)化路線。

戴姆勒早在2016年便推出了旗下第一款量產(chǎn)版的電動(dòng)卡車(chē)eActros，但是大量地堆積笨重的電池組導(dǎo)致其續(xù)航里程僅為200公里，實(shí)際載重量還縮水了將近一半。而一輛總重為40噸的柴油機(jī)版本重卡的續(xù)航里程卻是約2500公里。雖說(shuō)燃料電池版本重卡500至1000公里的續(xù)航里程也僅僅是五十步笑百步，但是僅需要數(shù)分鐘的加氫過(guò)程顯然比漫長(zhǎng)的充電更有優(yōu)勢(shì)，這對(duì)注重銷(xiāo)量的物流企業(yè)具有極大的吸引力。

因此負(fù)責(zé)戴姆勒商用車(chē)業(yè)務(wù)的董事會(huì)成員馬丁·道姆(Martin Daum)一開(kāi)始就明確了商用車(chē)短途運(yùn)輸用動(dòng)力電池、長(zhǎng)途運(yùn)輸用燃料電池的基本路線。

與此同時(shí)，曾經(jīng)制約燃料電池技術(shù)的氫能產(chǎn)業(yè)鏈也即將迎來(lái)變革。6月10日，德國(guó)公布了《國(guó)家氫能戰(zhàn)略》，將投入90億歐元投資整條產(chǎn)業(yè)鏈。借助即將接棒歐盟輪值主席國(guó)的契機(jī)，德國(guó)也將推動(dòng)歐盟在7月8日出臺(tái)《歐盟氫能戰(zhàn)略》。

在歐亞大陸的另一端，日本政府也希望借助明年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)展示氫能?chē)?guó)家的概念。豐田的一系列燃料電池車(chē)型也將作為奧運(yùn)會(huì)的獻(xiàn)禮之一。

6月17日，尼古拉首席執(zhí)行官?gòu)洜栴D回應(yīng)了來(lái)自彭博社的質(zhì)疑，公開(kāi)承認(rèn)2016年發(fā)布的Nikola One其實(shí)并沒(méi)有安裝燃料電池組件甚至是傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，當(dāng)年的狂歡背后僅僅是大號(hào)的模型。

不過(guò)，似乎尼古拉股價(jià)絲毫未受到該消息的影響，反而進(jìn)一步站上70美元/股大關(guān)。或許，資本和氫能戰(zhàn)略推動(dòng)下的燃料電池新一波狂歡還將持續(xù)很久。