歐洲向左、美國向右 中國走出新能源車的第三條路

　　6月10日，特斯拉總市值超過豐田，一舉成為全球市值最高的汽車公司。

　　不少人將這解讀為燃油車時代的終結(jié)。

　　答案是否如此，我們不得而知，但可以肯定的是，特斯拉所在的新能源汽車行業(yè)，正處在浪潮之巔。

　　自動駕駛、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、5G……一系列先進的智能科技，無不被優(yōu)先應(yīng)用于新能源汽車領(lǐng)域。

　　正因為此，這個行業(yè)不再只是企業(yè)間的競爭，更是國家間的技術(shù)競爭。

　　在這條代表未來的賽道上，基于各自的政策、市場、技術(shù)和創(chuàng)新模式稟賦，以美國、歐洲、中國為主，走出了不同的發(fā)展路徑。

　　美國市場：特斯拉一家獨大

　　作為新能源汽車的標桿，特斯拉的出現(xiàn)，掀起了一波新能源汽車的熱潮。

　　今天，在美國新能源(3.930, -0.09, -2.24%)汽車市場，特斯拉已是一家獨大。數(shù)據(jù)顯示，2019年，特斯拉三款車型的交付數(shù)量，就占到了整個市場的58%。

　　盡管自去年7月份開始，美國新能源汽車銷量首次出現(xiàn)負增長，加上政策補貼到期，給特斯拉造成了困擾，但這依然不妨礙它的高歌猛進。

　　美國市場不“亮”，其他市場“亮”就行。借助中國戰(zhàn)略，今年一季度，特斯拉營收反倒同比上漲了38%，實現(xiàn)逆勢增長。

　　而且，這還僅僅只是開始。

　　美國市場的增長趨緩、中國市場的巨大需求，以及國產(chǎn)特斯拉的成本降低，在這三大推動力下，有分析認為，2020年，甚至以后，特斯拉的整個生產(chǎn)和銷售重心，都將轉(zhuǎn)往中國。

　　盡管頻繁降價、產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定，讓特斯拉在中國市場備受指責，但國產(chǎn)化的發(fā)展趨勢并不會變。

　　而與美國市場增速放緩形成鮮明對比的，是歐洲市場的異軍突起。

　　歐洲市場：胡蘿卜加大棒下的加速度

　　近年來，歐洲車企不斷加碼新能源汽車。今年1月，歐洲新能源汽車的銷量更是反超中國，達到了7.5萬輛，同比增幅高達121%。

　　盡管這是建立在中國市場因為疫情而銷量減半的基礎(chǔ)上，但歐洲車企的追趕速度不可小覷。

　　數(shù)據(jù)來源：Marklines、KBA、OFV、Inside EV、方正證券

　　要說歐洲憑什么，兩大因素至關(guān)重要。

　　首先，當然是歐洲地區(qū)正在推行的碳排放標準。

　　2014年，歐盟會議通過一項法案，規(guī)定：到2021年，各廠商單車二氧化碳排放量不超過95g/km，與此同時，到2020年，達標率就得達到95%。

　　經(jīng)過測算，歐洲車企要想達到“雙95”目標，僅依靠燃油車的改進，幾乎不可能完成。因此，拓展新能源汽車數(shù)量，拉低平均碳排放量，成為各大廠商的唯一選擇。

　　除了大棒，歐洲還有胡蘿卜，那就是新能源汽車的補貼政策。

　　單以德國為例，2016年，德國補貼計劃的總金額是10億歐元，今年2月，德國又推出了20.9億歐元補貼計劃。今年6月1日，德國再一次加碼，擬推出56億歐元的汽車消費補貼計劃。

　　今年連續(xù)兩次大規(guī)模加碼，其支持力度可見一斑。

　　在“威逼利誘”之下，歐洲的新能源汽車開啟了加速追趕模式，以奔馳、寶馬、大眾為首的傳統(tǒng)車企，不斷推出新能源車型，銷量也是節(jié)節(jié)攀升。

　　面對歐洲的強勢崛起，中國市場又是怎樣的一番光景呢？

　　中國市場：多元競爭下的第三條路

　　中國是全球最大的新能源汽車市場，2019年全球市場份額超過50%，全年共計銷售121萬輛。

　　但隨著2018年的政策退潮，國內(nèi)市場進入轉(zhuǎn)型階段，開始由政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變。

　　而整體來說，占據(jù)全球半壁江山的中國新能源汽車市場，已成為各造車勢力必爭之地，三種發(fā)展模式在其中并軌角逐。

　　? 傳統(tǒng)汽車品牌

　　眼下，國內(nèi)市場的主力軍，當數(shù)本土傳統(tǒng)汽車品牌，它們的市場占有率遙遙領(lǐng)先，與此同時，以BBA為代表的歐洲傳統(tǒng)車企，也在陸續(xù)滲透入中國市場。

　　它們在技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)制造上的優(yōu)勢地位，短時間內(nèi)難以被撼動。只是創(chuàng)新者的窘境宛如一個魔咒，始終考驗著這些傳統(tǒng)車企的自我革命能力。

　　近年來，互聯(lián)網(wǎng)造車集團為行業(yè)帶來的最大變革和沖擊，無疑是直銷模式。統(tǒng)一透明的價格、專業(yè)的銷售服務(wù)、友好的購物體驗等優(yōu)點，讓消費者青睞有加。

　　但對于傳統(tǒng)汽車廠商來說，要想把現(xiàn)有的經(jīng)銷商體系，轉(zhuǎn)型成直銷模式，近乎不可能。傳統(tǒng)4S店的銷售和運營模式，經(jīng)營成本高、效率低、無法獲取客戶需求等弊端，會一直是傳統(tǒng)車企發(fā)展的掣肘。

　　? 造車新勢力集團

　　造車新勢力自誕生之日起，就自帶話題和熱度。對于它們能給行業(yè)帶來怎樣的創(chuàng)新，消費者抱有極大的期待，當然它們也并沒有讓人失望，前面提到的直銷模式、智能大屏等，無不讓人眼前一亮。

　　但造車概念炒到現(xiàn)在，也到了該真正展現(xiàn)實力的時候。未來兩年，能否大批量交車，將是造車新勢力集團的生死節(jié)點。

　　壓力主要在于兩點：一是自建自營的直銷模式背負了太多成本，門店、運營、人工、物流等固定支出，帶來了巨大的資金壓力，使得直銷模式變成了一把“雙刃劍”；二是造車新勢力缺乏核心技術(shù)，對工藝和品質(zhì)難以把控，面對傳統(tǒng)車企入局，創(chuàng)新優(yōu)勢也在慢慢淡化。

　　如果造車新勢力不能快速實現(xiàn)盈利，證明商業(yè)模式的可持續(xù)性，而是依舊以融資作為首要目的，講故事、造話題，這樣的做法接下來恐將難以為繼。

　　? 新能源汽車行業(yè)第三極

　　除此之外，在吸收前兩種模式的優(yōu)勢之后，以沃爾沃旗下汽車品牌極星為代表的行業(yè)第三極，走出了與眾不同的第三條道路。

　　它們一方面背靠傳統(tǒng)車企的技術(shù)、品牌和售后服務(wù)優(yōu)勢；另一方面在商業(yè)模式方面集兩者之長，避兩者之短，打造出了一套可持續(xù)發(fā)展模式，在國內(nèi)市場獨具優(yōu)勢。

　　今年6月，極星推出的“極星戰(zhàn)略伙伴”計劃，正是其中的典型案例。

　　極星將原本自建自營的直銷模式，變成了與戰(zhàn)略伙伴一起共建的方式，在降低自身資金壓力的同時，也消除了合作伙伴庫存、流動資金的壓力，讓盈利變成了可能，真正實現(xiàn)共贏、可持續(xù)的伙伴關(guān)系。

　　與此同時，依托沃爾沃，極星2產(chǎn)品更具技術(shù)硬實力，Pixel LED點陣式“雷神之錘”前大燈、原生安卓車載系統(tǒng)Android Automotive OS、Weave Tech高科技材質(zhì)座椅、數(shù)字化體驗、自動駕駛輔助……都是標配。

　　軟硬兼?zhèn)?，無疑是極星的最大優(yōu)勢。

　　相比前兩種模式，面對特斯拉的模式創(chuàng)新，歐洲車企的技術(shù)優(yōu)勢，能夠做到歐洲設(shè)計研發(fā)、中國制造、全球銷售的行業(yè)第三極，顯然更具備參與全球競爭的實力。

　　但再大的市場，也無法容納近千家汽車廠商的并存發(fā)展。未來兩年，優(yōu)勝劣汰，適者生存，將是新能源汽車行業(yè)的主旋律。

　　而作為消費者，我們自然希望看到多方角逐的局面，畢竟競爭越激烈，我們的選擇越多，產(chǎn)品迭代更快。

　　看著新能源汽車一點點從概念，到我們周邊的日常，就像在目睹一個未來的到來。

　　“未來已來，只是尚未流行”，我們有理由期待更多。（文 / 菲茲）