車網(wǎng)互動 呼喚商業(yè)模式創(chuàng)新

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　　目前充電樁企業(yè)參與車網(wǎng)互動的收支還不成正比，投入大、產(chǎn)出少，如果沒有好的商業(yè)模式，會打擊參與者的積極性。在車輛參與輔助市場的加入形式和結(jié)算方式上，也需進一步明確。

　　6月3日，中國電動汽車百人會與自然資源保護協(xié)會在線上聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車與電網(wǎng)互動的商業(yè)前景—上海市需求響應(yīng)試點案例》（下稱《報告》），這是國內(nèi)第一份對電動汽車參與需求響應(yīng)的研究報告?！秷蟾妗分赋?，價格激勵對電動汽車車主參與電力需求響應(yīng)有較強引導(dǎo)效果。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，盡管我國車網(wǎng)互動(V2G)在技術(shù)上已具備可行性，但目前仍處于早期探索、試點階段，規(guī)?；l(fā)展還有諸多待解問題。

　　多地啟動需求響應(yīng)市場

　　不同類型充電樁參與各有特點

　　近年來，上海、江蘇、河南、山東、天津等地已啟動了需求響應(yīng)市場，在車網(wǎng)互動方面做出積極探索。在這些城市中，上海具有示范意義，一方面，上海市電動汽車保有量位居全國前列，交直流充電、換電模式，應(yīng)用車型種類多樣；另一方面，上海市在2014年成為國家發(fā)改委指定的首個需求響應(yīng)試點城市，已初步形成一些機制。

　　《報告》以2019年6月至12月上海電動汽車參與電力需求響應(yīng)的試點活動數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，選取蔚來充換電平臺上的運行數(shù)據(jù)，對私人充電樁、專用充電樁以及換電站參與需求響應(yīng)的效果進行分析。“參與響應(yīng)的私人充電樁在響應(yīng)日填谷響應(yīng)時段的平均充電負荷是平日該時段充電負荷的7.8倍，且平均充電量也遠高于平日。” 蔚來汽車高級經(jīng)理劉雋介紹道。

　　在需求響應(yīng)聚合商的充電樁投資成本固定和響應(yīng)補償單價確定的情況下，參與需求響應(yīng)的頻次決定了收益水平。據(jù)測算，年均響應(yīng)次數(shù)達到10次，私人充電樁參與需求響應(yīng)的收益率可達27%；專用樁的需求響應(yīng)參與度明顯高于私樁，其年均響應(yīng)次數(shù)達到10次，收益率接近50%；換電站因具有較強的充電時間管控能力，參與需求響應(yīng)的經(jīng)濟性相比前兩者更顯著。

　　在劉雋看來，換電模式對電池性能可以進行更好維護，用戶不用擔(dān)心參與V2G對電池壽命產(chǎn)生影響，車電分離和換電模式的結(jié)合更有利于后續(xù)V2G的開展。

　　“隨著車輛日常換電需求的增加，換電站日間參與需求響應(yīng)的效果，取決于換電站備用電池數(shù)量和綜合管控能力。” 中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟秘書長許艷華指出，專用樁和換電站可實現(xiàn)相對集中管理，對調(diào)度指令的響應(yīng)率較高，而電動汽車接入私樁的時段往往在傍晚至凌晨，更適合參與負荷填谷，“私樁和專用樁的規(guī)模潛力較大，應(yīng)加大資源潛力挖掘力度。”

　　用戶難參與

　　尋找可持續(xù)商業(yè)模式是關(guān)鍵

　　國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司儲能云平臺事業(yè)部總經(jīng)理王明才介紹，日前國網(wǎng)華北分部在國內(nèi)首次將車網(wǎng)互動充電樁資源正式納入華北電力調(diào)峰輔助服務(wù)市場并正式結(jié)算。“電動汽車參與電網(wǎng)調(diào)峰輔助是可行的，而且用戶可以選擇參與時段、參與電量，使用上沒有什么影響。”

　　許艷華同樣指出，全球V2G項目十多年的經(jīng)驗證明其了技術(shù)的可行性。在她看來，尋找可持續(xù)的商業(yè)模式才是V2G發(fā)展的關(guān)鍵，現(xiàn)階段我國電力輔助市場設(shè)計存在充放電功率、持續(xù)充放時間、充電電量規(guī)模等準入門檻，以及缺乏針對分散型用戶側(cè)資源的準入政策。“市場上配備放電功能的新能源汽車和雙向充電樁數(shù)量都極為有限，用戶很難參與到V2G互動。”

　　與此同時，V2G經(jīng)濟性尚未凸顯，難以充分調(diào)動相關(guān)方積極性。上海市電力需求響應(yīng)中心主任鄭慶榮進一步指出，目前充電樁企業(yè)參與車網(wǎng)互動的收支還不成正比，投入大、產(chǎn)出少，如果沒有好的商業(yè)模式，會打擊參與者的積極性。在車輛參與輔助市場的加入形式和結(jié)算方式上，也需進一步明確。

　　“一些地區(qū)必須以電價的方式反饋給用戶，或可采用一些更為靈活的結(jié)算方式。在這個充電聚合平臺，聚集了若干個分布式電動汽車參與車網(wǎng)互動，可讓電網(wǎng)與平臺結(jié)算，由平臺結(jié)算給終端用戶，這樣能鼓勵用戶參與的積極性，縮短結(jié)算周期。”劉雋建議道。

　　在萬幫新能源投資集團副總裁鄭雋一看來，目前峰谷電價差距還沒有拉開，以江蘇省為例，谷時電價為0.3元多，峰時為1.15元左右，與電池一次循環(huán)壽命的成本基本持平。但如果將峰時電價拉升到2元以上，使峰谷價差超過1.5元，電動汽車參與電力交易的可行度將更高。既可以增加車主收入，也可以減輕車主因追求高續(xù)航過度為電池買單的負擔(dān)。“家用轎車儲存50、60度電，每晚充滿，當(dāng)天交易30度電，峰谷電價如果有一元錢以上的價差，5—10年能賺回一半的車錢。”

　　標準制定應(yīng)適當(dāng)超前

　　逐步完善市場機制

　　廣東電網(wǎng)公司廣州供電局副總經(jīng)理蘇志鵬認為，未來3到5年，隨著電池技術(shù)改革的更新，V2G技術(shù)將使電動汽車釋放出更大價值，車輛不再單單是出行工具，通過電網(wǎng)服務(wù)、綠證交易，可以獲得電力輔助服務(wù)的收益。“理想狀態(tài)下，電動汽車可實現(xiàn)免費充電，甚至實現(xiàn)收益。”

　　V2G雖然前景很美好，現(xiàn)實卻很骨感?！秷蟾妗分赋?，未來市場化下的補償價格可能因用電負荷增長、新能源接入、需求側(cè)資源增多等因素產(chǎn)生波動，對充電負荷集成商成本控制和抗風(fēng)險能力帶來更多挑戰(zhàn)。

　　中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心主任劉永東坦言，車網(wǎng)互動里面的利益主體較多，涉及充電運營商、車企、車主和電網(wǎng)公司四大方面，要實現(xiàn)互利共贏還需下功夫。就標準而言，要開展頂層預(yù)言工作，對應(yīng)用場景、相關(guān)利益方、技術(shù)路線等方面提前策劃，讓標準適當(dāng)提前介入，以標準化工作推進產(chǎn)業(yè)化進程。“目前來看，交流充電樁還沒有通信協(xié)議，需要加快制定，為大面積慢充實現(xiàn)V2G奠定基礎(chǔ)。此外，還要加快充電服務(wù)身份認證體系工作，把用戶、充電樁的身份準確傳遞給車、網(wǎng)。目前開展的即插即充、V2G，用車牌號進行認證，推廣至全國范圍存在較大的信息安全風(fēng)險。”

　　為推動車網(wǎng)互動發(fā)展，《報告》建議，盡快明確電動汽車參與電力市場的準入條件，鼓勵實施主體多元化。同時要逐步完善車網(wǎng)互動的市場機制，形成電網(wǎng)企業(yè)、電動汽車車主、充電運營商等多方主體共贏的商業(yè)模式。此外，應(yīng)加快推進車網(wǎng)互動能力建設(shè)，建立良好的監(jiān)控計量軟硬件環(huán)境，為車網(wǎng)互動的常態(tài)化、自動化、智能化提供技術(shù)保障。（■本報記者 盧奇秀）