新能源汽車補(bǔ)貼新政是把雙刃劍

近日，我國2020年新能源汽車補(bǔ)貼新政發(fā)布，給承受市場下行壓力的新能源汽車行業(yè)帶來重大利好，提振車企信心。可以預(yù)見，借助新能源汽車補(bǔ)貼新政的東風(fēng)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將再次迎來一段時(shí)期的快速發(fā)展。與此同時(shí)，新能源汽車補(bǔ)貼新政對換電模式的鼓勵(lì)、全年限量補(bǔ)貼的方式、純電動(dòng)汽車續(xù)駛里程300公里的門檻、“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”鼓勵(lì)燃料電池汽車發(fā)展的方式，這些與往年有較大變化的措施，也引發(fā)業(yè)內(nèi)外的激烈討論。它們到底能否實(shí)現(xiàn)四部委扶持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初衷?它們會(huì)不會(huì)引起投機(jī)分子鉆空子?它們會(huì)放緩新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場化進(jìn)程嗎?

?換電模式又要火了嗎?

此次新能源汽車補(bǔ)貼新政限制乘用車的單車補(bǔ)貼價(jià)格為30萬元，卻對換電模式“開綠燈”，可以看作國家對換電模式的鼓勵(lì)。新政一出，蔚來汽車和北汽新能源的換電模式受到鼓舞。蔚來汽車方面公開回應(yīng)稱：“新能源汽車補(bǔ)貼新政鼓勵(lì)車電分離，說明該技術(shù)方向得到國家的肯定”。一時(shí)間，換電模式會(huì)否借補(bǔ)貼新政再次“火”起來引發(fā)關(guān)注。

事實(shí)上，選擇充電模式還是換電模式?這個(gè)疑問自新能源汽車誕生以來一直存在。雖然主流車企都選擇了充電模式，并且隨著充電樁數(shù)量的不斷增多，充電模式也被更多的消費(fèi)者接受，但換電模式并沒有因此而消失，一些企業(yè)前赴后繼地推出換電模式的新能源汽車成為市場上的“另類風(fēng)景”。換電模式能夠生生不息的關(guān)鍵就在于其堪比加油般快捷地能源補(bǔ)給速度。

曾幾何時(shí)，浙江杭州西子湖畔換電模式的出租車讓人眼前一亮。作為換電模式的第一次投放市場，其終因成本高，商業(yè)化運(yùn)營未能持續(xù)。同時(shí)，北汽新能源在發(fā)展之初就把換電模式作為其主要的發(fā)展方向之一。在位于北京市大興區(qū)的北汽新能源展示中心，換電技術(shù)一直是重點(diǎn)展示內(nèi)容。但北汽新能源在早期的市場推廣中一直未推出換電模式的純電動(dòng)汽車，直到去年才在新能源出租車領(lǐng)域大規(guī)模推出換電車輛，這主要得益于換電技術(shù)的日益成熟。隨著換電技術(shù)的進(jìn)步，3分鐘甚至90秒就能完成一次換電，極大提升了換電模式的市場競爭力。

盡管如今的力帆很難拿出有競爭力的產(chǎn)品，但其始終沒有放棄換電模式。在重慶地區(qū)運(yùn)行的“盼盼”出租車一直采用換電模式，取得了不錯(cuò)的經(jīng)濟(jì)效益。這種利用夜間波谷電充電的換電模式，不僅可以提升租賃車輛白天的運(yùn)行效率，還減輕了高峰期城市電網(wǎng)的壓力，在一定范圍內(nèi)受到歡迎。

最引人關(guān)注的是去年上海車展蔚來汽車展臺(tái)上的“蔚來蹲”。雖然這不是蔚來汽車第一次在車展上集中展示換電技術(shù)，卻因?yàn)?分鐘這一史無前例的換電時(shí)間引發(fā)廣泛關(guān)注。中國充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月，蔚來汽車在全國已經(jīng)建設(shè)了123座換電站。北汽新能源也在加大換電模式的推進(jìn)力度，截至2019年底，已在北京、廈門、蘭州、廣州等15個(gè)城市投放1.6萬余輛換電車輛，在全國建成換電站187座。在蔚來汽車的計(jì)劃里，今年將會(huì)在換電密集的地方增加50座換電站，且計(jì)劃推出第二代換電站。不過，外資車企也曾對換電模式有不同的嘗試，但都未能持續(xù)下去，以色列的Better Place和特斯拉都因投資巨大卻難見收益而宣告放棄。

事實(shí)上，換電模式受到補(bǔ)貼新政的支持，的確會(huì)提高市場熱度。但不容忽視的是，換電模式雖然方便了消費(fèi)者，但其高昂的成本是車企必須解決的問題，運(yùn)營模式也成為換電模式能否市場化生存的關(guān)鍵，這恐怕也是新能源汽車補(bǔ)貼新政對換電模式車輛補(bǔ)貼不限價(jià)的根本原因所在。據(jù)了解，蔚來汽車的換電模式，讓車主只購買車輛，通過租賃的方式取得電池的使用權(quán)，降低一次性購車成本。盡管隨著電池成本的降低，有些車型動(dòng)力電池包的成本不再占據(jù)整車一半以上的成本，但動(dòng)力電池仍是純電動(dòng)汽車價(jià)格高企、不能與燃油車同臺(tái)競爭的根本原因。新能源汽車補(bǔ)貼新政對換電模式的補(bǔ)貼雖沒設(shè)限，但補(bǔ)貼怎么發(fā)放?今后能否持續(xù)對換電模式進(jìn)行補(bǔ)貼直至其產(chǎn)生造血功能?如果后續(xù)補(bǔ)貼斷供，換電模式會(huì)否又在“火”一小陣后再次“涼涼”?這些都值得業(yè)界探討。

?限量補(bǔ)貼會(huì)導(dǎo)致騙補(bǔ)嗎?

設(shè)置補(bǔ)貼上限是新能源汽車補(bǔ)貼新政的一大特點(diǎn)：每年補(bǔ)貼200萬輛新能源汽車。對此，四部委稱，這是充分參考國際經(jīng)驗(yàn)的做法。美國聯(lián)邦政府規(guī)定累計(jì)銷量超過20萬輛的車企在一年內(nèi)完成退坡后，消費(fèi)者不再享受個(gè)稅抵免優(yōu)惠。英國、德國、美國加州設(shè)定補(bǔ)貼資金總規(guī)模上限并采取先到先得制。參考國際經(jīng)驗(yàn)，我國從2020年開始設(shè)定每年支持新能源汽車推廣規(guī)模上限約為200萬輛，約占我國年度汽車銷售總量的8%，按此規(guī)模，到2022年新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模效益將進(jìn)一步提升，產(chǎn)品綜合性價(jià)比將進(jìn)一步提升，加上其他非補(bǔ)貼政策有效接力，產(chǎn)業(yè)可逐步向市場化發(fā)展平穩(wěn)過渡。

事實(shí)上，我國的新能源汽車補(bǔ)貼從最早的“十城千輛”開始，就是選取10座城市、每座城市推廣1000輛新能源汽車做示范運(yùn)營，只是在企業(yè)和地方政府的“熱情”推動(dòng)下，“千輛”的門檻被忽略。如今設(shè)置補(bǔ)貼上限也確有必要。早在2018年，記者在采訪韓國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)相關(guān)負(fù)責(zé)人時(shí)，對方就強(qiáng)調(diào)，韓國針對氫燃料電池汽車的補(bǔ)貼是有條件限制的，規(guī)定一定數(shù)量，先到先得，達(dá)到一定數(shù)量后就不再提供補(bǔ)貼。設(shè)置上限不僅可以鼓勵(lì)企業(yè)積極投入、提早入手進(jìn)行市場推廣，還可以做好財(cái)政規(guī)劃，避免市場熱情過高給財(cái)政帶來過大壓力。而200萬輛的上限，占我國新車年銷量的8%，這已經(jīng)是一個(gè)相當(dāng)高的比例，業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為這是一個(gè)合理的比例。

值得注意的是，設(shè)置上限，先到先得，會(huì)不會(huì)導(dǎo)致企業(yè)瞄著補(bǔ)貼上限做市場推廣，而一旦臨界點(diǎn)來臨，車企喪失市場推廣的熱情?按照補(bǔ)貼新政規(guī)定，根據(jù)上牌量，在接近200萬輛的時(shí)候，四部委會(huì)提前發(fā)出通知，明確標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整時(shí)間點(diǎn)。乘用車、商用車企業(yè)單次申報(bào)清算車輛要分別達(dá)到10000輛、1000輛。這會(huì)否導(dǎo)致企業(yè)為了追求量、追求快，“左手倒右手”，即擴(kuò)大旗下出行公司規(guī)模甚至新建出行公司，通過出行公司達(dá)到銷量要求?眾所周知，去年以來新能源汽車市場銷量的連續(xù)下滑，與補(bǔ)貼大幅度下滑直接相關(guān)，而且恰是網(wǎng)約車為代表的集體采購降低直接導(dǎo)致了新能源汽車銷量的斷崖式下跌?？梢灶A(yù)見，這種隱憂在200萬輛臨界點(diǎn)很容易再次出現(xiàn)。怎樣有效監(jiān)管，避免有些企業(yè)的“投機(jī)”行為也在考驗(yàn)著四部委的管理智慧。

?氫燃料電池汽車新一輪投資熱又起?

新能源汽車補(bǔ)貼新政針對氫燃料汽車的發(fā)展提出，將燃料電池汽車的購置補(bǔ)貼政策，調(diào)整為選擇一部分城市圍繞燃料電池汽車關(guān)鍵零部件核心技術(shù)攻關(guān)，開展燃料電池產(chǎn)業(yè)化示范應(yīng)用，形成布局合理、各有側(cè)重、協(xié)同推進(jìn)的燃料電池汽車發(fā)展模式。示范為期4年，示范期間中央財(cái)政將按照結(jié)果導(dǎo)向，采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”方式對示范城市給予獎(jiǎng)勵(lì)，支持地方組織企業(yè)開展新技術(shù)研發(fā)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化、人才引進(jìn)和團(tuán)隊(duì)建設(shè)以及新技術(shù)在燃料電池汽車上的示范應(yīng)用等。補(bǔ)貼新政明確，對燃料電池汽車的補(bǔ)貼方式調(diào)整為選擇有基礎(chǔ)、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點(diǎn)圍繞關(guān)鍵零部件的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用開展示范，中央財(cái)政將采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”方式對示范城市給予獎(jiǎng)勵(lì)(有關(guān)通知另行發(fā)布)。爭取通過4年左右時(shí)間，建立氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，關(guān)鍵核心技術(shù)取得突破，形成布局合理、協(xié)同發(fā)展的良好局面。

眾所周知，以目前的技術(shù)水平，氫燃料電池汽車尚不具備大規(guī)模市場推廣的條件?？涩F(xiàn)實(shí)卻是，地方政府對發(fā)展氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的熱情不斷高漲，尤其是去年引發(fā)的新一輪投資熱，讓國家發(fā)改委等有關(guān)管理部門大呼“要理性發(fā)展”。

一直以來，國家有關(guān)部門對氫燃料電池汽車的補(bǔ)貼定位為鼓勵(lì)技術(shù)發(fā)展，即用補(bǔ)貼的方式扶持氫燃料電池汽車的技術(shù)研發(fā)和在一定范圍內(nèi)的市場推廣。但眼看著一面是純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼不斷下降，一面是國家對氫燃料電池汽車的補(bǔ)貼仍在持續(xù)，那些未能在純電動(dòng)汽車發(fā)展中搭上順風(fēng)車的地方政府“坐不住”了也是必然。于是，它們紛紛加碼對氫燃料電池汽車的投資，出現(xiàn)江蘇如皋、張家港，廣東佛山等一批“氫能小鎮(zhèn)”。全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴認(rèn)為：“從投資角度來看，氫燃料電池汽車肯定會(huì)上位。”在資本進(jìn)入一級市場之后，氫燃料電池汽車應(yīng)該會(huì)成為資本在汽車領(lǐng)域關(guān)注的下一波熱點(diǎn)。

不可否認(rèn)，這些氫能小鎮(zhèn)在氫燃料電池汽車的發(fā)展中的確走在了行業(yè)前列，有些城市也的確在氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面取得了一定成績。但現(xiàn)實(shí)卻是，氫燃料電池汽車的示范推廣仍嚴(yán)重依賴地方政府、補(bǔ)貼政策。去年，記者在對氫燃料電池相關(guān)企業(yè)調(diào)查時(shí)發(fā)現(xiàn)，這些企業(yè)無論技術(shù)與產(chǎn)品如何，其發(fā)展都嚴(yán)重依賴地方政府。一家企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人甚至坦言：“今年(2019年)我們還沒有什么收入，主要是地方政府沒有采購氫燃料電池汽車。我們的訂單都是來自地方政府采購，他們不推出新的政府采購項(xiàng)目，我們的產(chǎn)品也就沒了用武之地。”

盡管，在地方政府的推動(dòng)下，資本和企業(yè)對氫燃料汽車有一定的投資熱情。但事實(shí)上，在氫燃料電池汽車的發(fā)展過程中，仍無法擺脫政府主導(dǎo)的格局。尤其是市場上大部分車輛都是定點(diǎn)運(yùn)行，而相關(guān)的加氫站建設(shè)、車輛的投放都在以政府采購的模式運(yùn)行。氫燃料電池汽車尚不具備市場化運(yùn)營的條件。

可以明顯感覺到，針對氫燃料電池的發(fā)展，此次新能源汽車補(bǔ)貼新政仍是以鼓勵(lì)技術(shù)研發(fā)為主，用“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”的方式鼓勵(lì)有特色的示范模式發(fā)展，用國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長王秉剛的話說：“給企業(yè)更多自由發(fā)展的空間。”新一輪氫燃料電池汽車的投資熱或?qū)㈦S著補(bǔ)貼政策的落地來襲。這一次，希望“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”的方式能激發(fā)更多企業(yè)主體的力量，而不僅僅是依靠地方政策推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

?新政會(huì)干擾市場化進(jìn)程嗎?

“成也蕭何，敗也蕭何。”依靠國家補(bǔ)貼的大力支持，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)形成一定的規(guī)模和先發(fā)優(yōu)勢，但“硬幣”的另一面是，補(bǔ)貼大幅退坡之時(shí)，也是市場銷量大幅下跌之際?；忌涎a(bǔ)貼依賴癥的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在過去十年間并沒有形成市場化發(fā)展的能力。在新能源汽車補(bǔ)貼新政推出新能源乘用車售價(jià)30萬元的補(bǔ)貼上限后，特斯拉的降價(jià)策略和小鵬P7的定價(jià)風(fēng)波就是很好的佐證。

囿于政策要求，企業(yè)很難不參照補(bǔ)貼定價(jià)產(chǎn)品。就連擁有強(qiáng)大產(chǎn)品號(hào)召力的特斯拉都未能免俗，其他車企更無法不在意補(bǔ)貼。即使一些在創(chuàng)立之初喊出“不靠補(bǔ)貼賣車”的造車新勢力在產(chǎn)品上市之后也免不了受補(bǔ)貼新政的影響。

事實(shí)上，在去年補(bǔ)貼大幅退坡之后甚至更早之前，就有車企意識(shí)到需要擺脫對補(bǔ)貼的依賴。長安汽車總裁朱華榮、北汽董事長徐和誼在接受記者采訪時(shí)都曾經(jīng)強(qiáng)調(diào)，企業(yè)必須擺脫對補(bǔ)貼的依賴，按照市場需求開發(fā)產(chǎn)品。徐和誼甚至早就提出“300公里”概念。今年初，也有企業(yè)陸續(xù)推出一些企圖不依賴補(bǔ)貼完全依靠市場的微型純電動(dòng)汽車。

“未來，純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)兩級市場。一級是以特斯拉、蔚來為代表的高端市場;一級是面向城市或鄉(xiāng)村居民日常出行的中低端市場，這一級市場需求更大。”正如王秉剛所言，正是看到了這種日常需求的市場，長安、上汽等一眾車企都在今年推出微型純電動(dòng)汽車。它們續(xù)駛里程多在200公里左右，價(jià)格在10萬元以下甚至更低，基本滿足城市居民日常出行需求且具有很好的性價(jià)比，完全可以不依賴補(bǔ)貼、市場化發(fā)展。

但在新能源汽車補(bǔ)貼新政明確純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼門檻為續(xù)駛里程300公里后，恐怕更多的企業(yè)很難不瞄著300公里這一門檻開發(fā)產(chǎn)品，畢竟1.62萬元的補(bǔ)貼對于經(jīng)濟(jì)型車型也是個(gè)不小的差價(jià)。但300公里的門檻也同樣在考驗(yàn)車企車型開發(fā)。畢竟對于一款經(jīng)濟(jì)型車輛而言，100公里電池的成本不是可以任性地忽略不計(jì)。

新能源汽車補(bǔ)貼新政的種種限制會(huì)否影響那些已經(jīng)做好市場化發(fā)展的企業(yè)產(chǎn)品定價(jià)、開發(fā)的計(jì)劃，答案恐怕是肯定的。盡管補(bǔ)貼對新能源汽車行業(yè)發(fā)展帶來重大利好，但正如王秉剛所言，補(bǔ)貼在一定程度上限制了企業(yè)市場化自由發(fā)展的步伐，面對幾萬元的補(bǔ)貼，企業(yè)很難“自由”發(fā)揮。這也是現(xiàn)階段政府部門不得不考慮的問題。