延遲兩年細則出臺 新能源汽車補貼新政為何繼續(xù)兜底？

　　4月23日，財政部聯(lián)合工信部、科技部和國家發(fā)改委正式下發(fā)《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）。至此，國務(wù)院常務(wù)會議明確的將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長兩年的政策塵埃落定。

　　在補貼的加持下，持續(xù)下行的新能源汽車市場有望復(fù)蘇回暖。數(shù)據(jù)顯示，從去年6月（過渡期結(jié)束）補貼退坡以來，我國新能源汽車產(chǎn)銷同比“九連降”。今年疊加新冠肺炎疫情影響，一季度累計銷售5.3萬輛，降幅達到56.4％。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，此次補貼政策延緩?fù)似聦π履茉雌嚢l(fā)展是重大利好，有利于鞏固和擴大已經(jīng)取得的產(chǎn)業(yè)成果，今年有望挑戰(zhàn)160萬輛目標。

　　平緩?fù)似?推動產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展

　　《通知》明確，將新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，原則上2020～2022年補貼標準分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10％、20％、30％。與以往補貼政策調(diào)整不同，這次的補貼標準在技術(shù)上并沒有太大變化，僅是把乘用車的補貼門檻提高至300公里，而這一里程也是大部分主流車型都能達到的標準。

　　新補貼政策穩(wěn)字當頭，綜合考慮技術(shù)進步、規(guī)模效應(yīng)等因素，平緩補貼退坡力度和節(jié)奏?！锻ㄖ窂娬{(diào)，要適當優(yōu)化技術(shù)指標，促進產(chǎn)業(yè)做優(yōu)做強。2020年，保持動力電池系統(tǒng)能量密度等技術(shù)指標不作調(diào)整，適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續(xù)駛里程門檻。

　　針對將補貼延長兩年，四部委強調(diào)，這是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。延長兩年主要考慮助力解決問題、推進產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展；順應(yīng)發(fā)展趨勢、提升綜合競爭能力；對沖疫情影響、促進汽車消費。

　　正如中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡所言，在歐美國家加大對新能源汽車扶持力度的情況下，我國也需要繼續(xù)大力度支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展。加之受疫情影響，新能源汽車行業(yè)發(fā)展此時更需要政策支持。企業(yè)也普遍表達了對補貼延長的需求，認為這是一個重大利好，有利于推動企業(yè)降低成本壓力、提振消費信心。

　　具體而言，補貼政策將給予續(xù)駛里程為300～400公里的純電動乘用車1.62萬元補貼，400公里以上的補貼為2.25萬元；插電式混合動力和增程式電動汽車的補貼為0.85萬元。

　　雙限定 促進私人消費加速市場化

　　特別需要關(guān)注的是，此次補貼針對非私人購買或用于營運的新能源乘用車的補貼有所降低，是私人購買相應(yīng)補貼的0.7倍。事實上，之所以新能源汽車出現(xiàn)“九連降”，很大一部分原因是以共享出行為主的集團采購大幅下滑。

　　過去幾年，我國新能源乘用車產(chǎn)銷雖然大幅增長，但私人消費并沒有真正打開，而私人消費恰是新能源汽車能否真正市場化的決定性因素。此次補貼向私人消費領(lǐng)域傾斜，體現(xiàn)了鼓勵市場化發(fā)展的意圖。

　　“雙限定”是《通知》的一大突破，一是限定補貼上限，即每年補貼200萬輛；二是要求乘用車（換電不受限制）補貼前售價在30萬元（含）以下。四部委強調(diào)，設(shè)置補貼規(guī)模上限是國際通行做法。美國聯(lián)邦政府規(guī)定車企累計銷量超過20萬輛后，將觸發(fā)補貼退坡機制，之后補貼以半年為單位遞減，一年后不再享受任何補貼；英國、德國也設(shè)定了相應(yīng)的補貼上限并采取先到先得制。

　　參考國際經(jīng)驗，我國從2020年開始設(shè)定每年支持新能源汽車推廣規(guī)模上限約為200萬輛，約占我國年度汽車銷售總量的8％，按此規(guī)模到2022年新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模效益將進一步提升，產(chǎn)品綜合性價比將進一步提高，加上“雙積分”等非補貼等政策有效接力，產(chǎn)業(yè)可逐步向市場化平穩(wěn)過渡。

　　公共交通 電動化推進節(jié)能減排

　　為加快公共交通等領(lǐng)域汽車電動化，《通知》明確，城市公交、道路客運、出租（含網(wǎng)約車）、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關(guān)公務(wù)領(lǐng)域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021～ 2022年補貼標準分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10％、20％。《通知》還要求非快充類純電動客車單位載質(zhì)量能量消耗量不高于0.18Wh/km·kg，電池系統(tǒng)能量密度等其他技術(shù)指標仍執(zhí)行去年的標準。

　　客車領(lǐng)域，將分別對非快充類純電動客車、快充類純電動客車和插電式混合動力（含增程式）客車給予500元/kWh、900元/kWh和600元/ kWh的中央財政補貼，并分別設(shè)置了9萬元、6.5萬元和3.8萬元補貼上限。

　　四部委強調(diào)，公共交通領(lǐng)域車輛油耗高、污染排放量大，每輛中型燃油客車污染排放是乘用車的11.8倍。我國公共交通及特定領(lǐng)域車輛電動化比例較低。初步統(tǒng)計，截至2019年底公務(wù)、城市公交、道路客運、出租、網(wǎng)約、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、機場、港口、礦山等領(lǐng)域汽車保有量約1000余萬輛，電動化比例不到7％。

　　加快電動化有利于快速拉動消費、壯大產(chǎn)業(yè)規(guī)模、減少污染排放和降低石油對外依存度。為推動公共交通及特定領(lǐng)域加快電動化，促進新能源汽車消費，此次政策調(diào)整加大了對上述領(lǐng)域的支持，保持2020年補貼標準不退坡。

　　以獎代補 燃料電池車“十城千輛”呼之欲出

　　目前，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)和關(guān)鍵部件缺失，創(chuàng)新意識和能力不強；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足；消費端的補貼政策對推動產(chǎn)業(yè)鏈和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的局限性日益顯現(xiàn)。針對這些問題，《通知》明確，對現(xiàn)行的燃料電池汽車補貼政策，調(diào)整為選擇有基礎(chǔ)、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關(guān)鍵零部件的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用開展示范。爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，關(guān)鍵核心技術(shù)取得突破，形成布局合理、協(xié)同發(fā)展的良好局面。

　　值得關(guān)注的是，在不少業(yè)內(nèi)人士看來，財政重點扶持的有基礎(chǔ)、有積極性、有特色“三有”城市和區(qū)域或是為燃料電池汽車“十城千輛”工程做鋪墊。綜合來看，北京、上海、張家口、成都、鄭州、如皋、佛山等地氫燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好，或?qū)⑻崆版i定席位。

　　在4年示范期內(nèi)，中央財政將以結(jié)果導(dǎo)向，采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵，支持地方組織企業(yè)開展新技術(shù)研發(fā)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化、人才引進和團隊建設(shè)以及新技術(shù)在燃料電池汽車上的示范應(yīng)用等。

　　“‘以獎代補’可以更好地引導(dǎo)燃料電池汽車實現(xiàn)特色發(fā)展，減少因為補貼因素對技術(shù)、商業(yè)模式的限制。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛表示，燃料電池“以獎代補”的方式，可以讓企業(yè)有更多自由發(fā)展的空間。（文：王金玉）