蔚來的“換電模式”賭贏了嗎

　　最近，2020新能源汽車的補(bǔ)貼政策如期而至，話題度頗高，特別是其中的一條新政，為鼓勵(lì)“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受30萬價(jià)格限定影響，在網(wǎng)上掀起了熱議，很多人認(rèn)為是對(duì)蔚來汽車極大的利好，甚至是賭贏了換電模式。

　　但補(bǔ)貼事到如今，其實(shí)只能看作是一種政策偏好，它代表決策者希望達(dá)到的市場(chǎng)預(yù)期效果，這并不代表最終的結(jié)果走向，因?yàn)槭袌?chǎng)也并不全然按照政策制定者的方向走。而且蔚來的政治能力沒有那么強(qiáng)大，這個(gè)方案也不可能是為了它一家量身定做。因此，若說蔚來的換電模式“賭贏了”，應(yīng)該還不至于，而看似政策的天平傾向了“蔚來”，其實(shí)更多的可能是傾向于國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的“未來”。

　　首先，換電模式對(duì)當(dāng)下新能源市場(chǎng)來說，確實(shí)有利。

　　一方面，續(xù)航里程焦慮、充電樁數(shù)量不足、充電等待時(shí)間長，這三點(diǎn)一直是很多購車家庭不看好新能源車最主要的原因。目前來看，新能源車充電的過程，只對(duì)有固定車位可以安裝充電樁的家庭，且出行路線固定的人才是相對(duì)方便的。對(duì)于總是找樁充電的人，服務(wù)費(fèi)挺高先不說，就算續(xù)航達(dá)到600、700km，加之快充功能，等電充滿至少半個(gè)小時(shí)的過程可以說仍然是一種煎熬。

　　如果“換電模式”大范圍鋪開的話，做個(gè)假設(shè)，電動(dòng)車保有量足夠多，所有的加油站旁邊都能加設(shè)一個(gè)加電站，五分鐘電池就能換好，根本不比油車麻煩，這將徹底解決充電等待時(shí)間長的問題，未來續(xù)航究竟能達(dá)到多少公里也不再是焦慮。

　　其次，想想2018年花100萬買Model X 75度電的用戶，隨著電池?fù)p耗，現(xiàn)在可能只能開不到300公里了。而18年買蔚來ES8的用戶，即使當(dāng)時(shí)會(huì)被嘲笑續(xù)航雞肋，但如今卻可以用不到4萬塊就能升級(jí)為100度電，續(xù)航到580公里。這還是兩年前的車，如果再過兩年，電池技術(shù)進(jìn)步，出現(xiàn)更大容量的電池，蔚來車主還可以繼續(xù)選擇更換，折舊率也有望提高。

　　所以換電站的存在，不僅僅只是為了方便日常充電，更在于為了應(yīng)急，和實(shí)現(xiàn)高速公路上，無縫連跑，并且可以做到常用常新，舊車也能隨時(shí)更換為最新的電池技術(shù)，這樣一來才是從根本上解決充電樁數(shù)量不足的問題。當(dāng)然其中涉及到電池的成本回收的成本，以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的成本，最后究竟換一塊電池多少錢才能攤平這些成本，就有待研究了。

　　而這也涉及到了下一個(gè)問題，那就是換電模式當(dāng)前適合鋪開嗎？

　　我們認(rèn)為答案是不適合，先不說成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，就算國家兜底，也沒有用，因?yàn)槌杀緦?shí)在過高。中國目前至少有 10 萬加油站，每個(gè)換電站成本如果按照 200 萬打底，根據(jù)容量不同上不封頂，光建設(shè)費(fèi)用至少就是兩千億起，還不算巨量的備用電池的成本。而中國目前停車位數(shù)量 1 億出頭，地下車位約 500 萬，每個(gè)車位一個(gè)樁，平均算下來2k 連工帶料的成本綽綽有余，兩千億足夠安排全中國每一個(gè)車位一個(gè)充電樁了。

　　此外，即使不考慮運(yùn)營成本，一輛車至少要再多配一輛電池。按目前每年兩千萬車銷量、每塊電池 10 萬元成本計(jì)算，主流的換電模式一年多出來的電池成本誰去承擔(dān)？并且這還沒有涉及到兼容性的問題。舉個(gè)例子，蔚來和小鵬的電池不兼容，小鵬 G5 和 P7 的電池不兼容，不兼容就要多備，又會(huì)把成本拉上去。因此，統(tǒng)一各家的電池型號(hào)和標(biāo)準(zhǔn)目前來說是無從談起的。從這個(gè)角度來看，蔚來雖然撞上了政策，但要說賭贏了肯定還為時(shí)尚早。

　　即便如此，換電模式依然有很大的想象空間。

　　事實(shí)上，往淺了看換電模式是解決新能源汽車?yán)m(xù)航焦慮的方式之一，但往深了去想或許已經(jīng)上升到能源安全的特殊意義，這可能才是是國家補(bǔ)貼換電的根本原因。

　　目前我們國家以光伏和風(fēng)能為首的清潔能源發(fā)電最大的問題是發(fā)電波動(dòng)性太大，解決辦法是建儲(chǔ)能設(shè)施，削峰平谷，比如很多地方建風(fēng)力、光電、抽水蓄能電站。而單純?yōu)榱藘?chǔ)電而建電站無疑增加了清潔能源發(fā)電成本，能源清潔化的道路只會(huì)更加不明朗。

　　電動(dòng)汽車換電模式，無疑提供了一個(gè)有機(jī)會(huì)普及化的儲(chǔ)電方式，只要讓電動(dòng)車的電池包可以流轉(zhuǎn)起來，配合附近的住宅小區(qū)或蓄電站，就能輕松幫助電網(wǎng)削峰填谷，而且如果住宅小區(qū)太陽能發(fā)電市場(chǎng)化能運(yùn)營起來，這些流轉(zhuǎn)的電池包還可以看作是極佳的“儲(chǔ)能站”。因此，從車企的角度，或者是與充電樁鋪設(shè)成本相比較的角度，換電站的投入成本可能確實(shí)過高，但如果站在國家能源戰(zhàn)略的角度看，2000億的基礎(chǔ)投入成本又算得了什么呢？

　　那么唯一還存在爭(zhēng)議的地方就是，電池如何統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)了。畢竟目前只有蔚來提出了這個(gè)換電的設(shè)想并付諸實(shí)踐，而這也導(dǎo)致了其耗費(fèi)了巨大的財(cái)力，說蔚來一直在燒錢，其實(shí)很大一部分都是燒在了這個(gè)換電模式上。但如果電池包有機(jī)會(huì)做到標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，不光是在一個(gè)品牌下是統(tǒng)一的，更重要的是在多個(gè)品牌下也有機(jī)會(huì)統(tǒng)一，成本其實(shí)是有可能進(jìn)一步下探的，而且即使回收也有了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，難度也會(huì)大大降低。

　　拿最知名的寧德時(shí)代來說，2017年動(dòng)力電池銷售單價(jià)是1410塊錢每千瓦時(shí)，2018年的時(shí)候已經(jīng)降到1150塊錢了，正是因?yàn)榕c各大車企簽署合作，實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；\(yùn)營，有效的分擔(dān)了成本。

　　因此，最終要看的就只剩真正出貨量的大頭——傳統(tǒng)車企，到底愿不愿意接受這樣一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，以及統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)會(huì)不會(huì)使新能源車逐漸趨同化，這些值得思考的問題。如果換電模式這條路真的可以走通，那么賭贏的何止是蔚來，更是中國新能源的未來。