傳統(tǒng)車年均降耗僅2％，新能源得分難填燃油車的坑！

　　近日，能源與交通創(chuàng)新中心發(fā)布了《2019中國乘用車雙積分研究報告》（以下簡稱《報告》），分析發(fā)現(xiàn)在乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算值（即CAFC核算值）快速下降的同時，近5年來傳統(tǒng)車平均油耗改善幅度僅為2％，2018年國家CAFC核算值與傳統(tǒng)車油耗之間的差異已達12％。

　　“新能源汽車積分的核算仍舊是CAFC核算值下降的重要‘功臣’，這導(dǎo)致不少汽車企業(yè)放松了傳統(tǒng)汽車節(jié)能水平的提升。”能源與交通創(chuàng)新中心高級分析師秦蘭芝在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“雙積分”政策實施以來，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了良好的激勵作用，但根據(jù)實際市場數(shù)據(jù)分析，僅依靠新能源汽車實現(xiàn)2020年5L/100km油耗目標壓力非常大，加快提升傳統(tǒng)車的節(jié)能水平迫在眉睫，實現(xiàn)“雙積分”政策目標仍面臨挑戰(zhàn)，需根據(jù)市場發(fā)展及時調(diào)整引導(dǎo)。

　　自主CAFC核算值與傳統(tǒng)車油耗差異大

　　2018年，我國乘用車企業(yè)的CAFC核算值僅為5.8L/100km，同比下降4.1％?！秷蟾妗凤@示，自2012年以來，國內(nèi)乘用車企業(yè)的CAFC核算值年均降幅已經(jīng)達到4.3％，自主品牌企業(yè)更是以高達6.7％的整體CAFC核算值年均降幅，超過了進口企業(yè)的4.5％和合資企業(yè)的2.8％。

　　事實上，自主品牌之所以能取得如此優(yōu)秀的成績，主要原因是旗下新能源汽車產(chǎn)量的大幅增長。毫不夸張地說，新能源汽車的加入，是自主品牌“扭轉(zhuǎn)乾坤”的關(guān)鍵。但所謂“成也蕭何，敗也蕭何”，過多倚重新能源積分使車企忽略了對傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用，從而導(dǎo)致CAFC核算值與傳統(tǒng)車油耗的差距越來越大。

　　從2014年起，我國乘用車的CAFC核算值與傳統(tǒng)車油耗之間開始出現(xiàn)差異，且差距逐年增大。2018年度，國內(nèi)乘用車整體的CAFC核算值與傳統(tǒng)車油耗差異增至12％，自主品牌乘用車更甚，這一數(shù)字在2018年度已經(jīng)高達30％，相較之下，進口企業(yè)不足10％，合資企業(yè)更是僅為2.7％。

　　“嚴格意義上來說，CAFC核算值已不能再代表中國乘用車行業(yè)的真實油耗水平了，自主品牌更是如此。”秦蘭芝直言，差距越來越大的原因主要是目前除要求傳統(tǒng)車需滿足油耗限值標準外，對企業(yè)傳統(tǒng)車平均油耗水平并無強制要求，只需CAFC核算值達標即可。車企不重視節(jié)能技術(shù)，加上近年來SUV大行其道，進一步加劇了CAFC核算值與傳統(tǒng)車油耗之間的差異。

　　2020年實現(xiàn)5L/100km油耗目標要生產(chǎn)288萬輛新能源車

　　在2019年之前，我國新能源汽車市場一直都是高速增長的勢頭，2018年產(chǎn)量完成127萬輛，比上年同期增長59.9％。與之相矛盾的是，在新能源汽車市場高歌猛進之際，2018年度CAFC不達標的企業(yè)數(shù)量卻創(chuàng)下了歷史新高，總量為75家，其中，有46％的自主車企不達標，進口企業(yè)不達標的比例達到83％。

　　“這主要是受2018年新能源汽車產(chǎn)量優(yōu)惠倍數(shù)驟減的影響。”秦蘭芝告訴記者，對于自主品牌乘用車企業(yè)來說，一方面由于銷售的產(chǎn)品中，超過一半都是SUV和MPV，加上節(jié)能技術(shù)本來就應(yīng)用不足，導(dǎo)致整體油耗增加；另一方面，前幾年很多企業(yè)通過新能源積分核算來實現(xiàn)CAFC達標，一旦新能源汽車積分優(yōu)惠大幅降低，CAFC達標自然就成了難題。

　　如果繼續(xù)依靠新能源汽車積分核算，要實現(xiàn)2020年5L/100km的油耗目標，新能源汽車的產(chǎn)量需達到多少？《報告》顯示，四階段以來，傳統(tǒng)車油耗僅下降了0.28L/100km，按照2％的年均降幅來計算，2019年和2020年我國新能源乘用車的產(chǎn)量需至少達到125萬和288萬輛，即便考慮到CAFC目標值隨整備質(zhì)量上升而增加的情況下，2019年和2020年新能源乘用車產(chǎn)量也需至少達到77萬和201萬輛。

　　令人擔(dān)憂的是，受補貼退坡的影響，新能源汽車市場在2019年出現(xiàn)首次下滑，共生產(chǎn)124.2萬輛，同比下降2.3％，其中，新能源乘用車全年產(chǎn)量為109.1萬輛。即便2019年的新能源乘用車產(chǎn)量能滿足CAFC的達標要求，2020年面臨的挑戰(zhàn)仍然巨大。

　　建議“雙積分”政策設(shè)立懲罰條款

　　其實，出臺“雙積分”政策的初衷是希望實現(xiàn)傳統(tǒng)車節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的兩個目標，只不過因為前期新能源汽車擁有高倍的優(yōu)惠核算，疊加新能源汽車補貼政策，導(dǎo)致車企忽視對節(jié)能技術(shù)開發(fā)的投入及應(yīng)用，轉(zhuǎn)而依賴于生產(chǎn)新能源汽車來實現(xiàn)CAFC的達標。

　　不過，2019年工信部先后發(fā)布了兩版“雙積分”政策修正案的征求意見稿，雖然在第二版中適當降低了對節(jié)能車的積分貢獻度，但仍給予了低油耗乘用車0.5倍的核算優(yōu)惠，將其與新能源汽車積分結(jié)轉(zhuǎn)掛鉤，從某種程度上彰顯出管理部門對傳統(tǒng)能源乘用車節(jié)能減排的重視，給忽視傳統(tǒng)車節(jié)能水平的車企敲響了警鐘。

　　“雙積分修正案確實能在推動車企油耗下降方面起到更大作用。”秦蘭芝告訴記者，單純從數(shù)據(jù)上計算的話，假設(shè)新能源汽車能夠按照國家規(guī)劃的產(chǎn)銷規(guī)模目標發(fā)展，“雙積分”修正案實施的話，2025年對傳統(tǒng)車的油耗要求大概為5.2L/100km，如此一來對傳統(tǒng)乘用車的油耗年均降幅要求約為3.4％，高于近5年來的平均降幅水平。

　　不過，在中國汽車技術(shù)研究中心有限公司標準化研究所原副總工程師金約夫看來，僅調(diào)整節(jié)能汽車的優(yōu)惠核算還不夠。“現(xiàn)在的‘雙積分’政策框架中，缺乏一個懲罰出口。”金約夫表示，強制性暫停產(chǎn)品公告是一種不盡合理的措施，應(yīng)當采用對不達標企業(yè)進行罰款的方式，通過平衡經(jīng)濟和貿(mào)易，來保障政策實施效果。（文：施蕓蕓）