北京億華通：氫能產(chǎn)業(yè)爆發(fā)前夜 率先擴產(chǎn)搶跑

　　2019年的新能源汽車行業(yè)，可謂是“冰火兩重天”：電動汽車在補貼退坡后，“寒冬”已至，銷量加速下滑；與之形成鮮明對比的氫燃料電池車，受到了如兩會、博鰲論壇確立的一系列頂層設(shè)計的強烈支持，年銷量首次突破2500輛，同比增長近80%。

　　億華通便是氫燃料電池行業(yè)最受矚目的“明星”。孵化于清華大學(xué)的億華通，在短短幾年內(nèi)，便聯(lián)手北汽福田打造出了首款氫燃料電池物流車，更是拿下冬奧會燃料電池大巴的開發(fā)項目。“氫能第一股”、“燃料電池先行者”的美譽名副其實。

　　氫燃料電池行業(yè)，已進入爆發(fā)前夜。內(nèi)外資各路人馬還在不斷涌入，面臨群雄逐鹿的億華通，該如何持續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢？

　　硬科技遙遙領(lǐng)先

　　盡管很早就有“氫燃料電池”這個概念，但其真正進入中國，是在2018年李克強總理訪日參觀豐田車廠之后。當(dāng)時豐田第一代氫燃料電池汽車MIRAI剛剛問世：502KM的長續(xù)航里程、僅需5min的加注時間和-30°C低溫啟動的優(yōu)越性能，受到市場熱捧。在這之后，氫燃料電池才真正為中國汽車行業(yè)所重視。

　　燃料電池的原理，是氫氣和氧氣通過電化學(xué)反應(yīng)，生成電、熱和水。該過程既不涉及燃燒，又充分利用了氫氣熱值高的優(yōu)勢。因此與燃油車相比，燃料電池車具備零排放、能量轉(zhuǎn)換效率高的優(yōu)點；而與電動車相比，又具備續(xù)航里程長、加氫時間短、低溫啟動的優(yōu)點。因此，在中長途、中大型等商用領(lǐng)域，燃料電池車優(yōu)勢倍顯。

　　由于起步晚，我國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)自主生產(chǎn)能力很薄弱。氫燃料電池發(fā)動機的核心零部件，包括膜電極、雙極板、電堆等，技術(shù)水平落后，長期依賴進口。因此，國產(chǎn)廠商只能做一些簡單的系統(tǒng)集成工作，即購入進口零件，自行開發(fā)軟件系統(tǒng)，將其組裝成整機形式賣出。

　　然而，即便是系統(tǒng)集成技術(shù)，國內(nèi)也鮮有廠商實現(xiàn)突破，億華通便是其中之一。2018年，億華通建成投產(chǎn)我國首條具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電池發(fā)動機生產(chǎn)線，率先實現(xiàn)燃料電池發(fā)動機量產(chǎn)，具備年產(chǎn)2000臺的產(chǎn)能，遙遙領(lǐng)先同行。

　　而后，億華通又進一步突破系統(tǒng)集成商的身份，實現(xiàn)了電堆的自主生產(chǎn)。電堆由燃料電池和端板組成，是發(fā)動機的“心臟”。氫和氧在電堆中發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)，從而為發(fā)動機提供動力。電堆的質(zhì)量，無疑決定了發(fā)動機的性能和成本。實現(xiàn)電堆自產(chǎn)，便意味著掌握了發(fā)動機最核心的技術(shù)。目前，國內(nèi)僅億華通和新源動力能實現(xiàn)電堆自主生產(chǎn)。

　　憑借雄厚的技術(shù)實力，億華通在氫燃料電池市場表現(xiàn)亮眼。在被納入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》的燃料電池商用車中，配套億華通發(fā)動機系統(tǒng)的車型共計36款，占比為23.23%，位居行業(yè)首位且大幅領(lǐng)先。在北京、上海等重點示范城市，億華通聯(lián)合宇通客車、申龍客車等客戶，累計推廣了260輛燃料電池公交車，占全國總推廣數(shù)量的40%。

　　氫能重復(fù)鋰電發(fā)展之路

　　作為重要的新能源，氫能的戰(zhàn)略地位在不斷提高。

　　我國政府早在《中國制造2025》中，就特別提到要注重發(fā)展燃料電池的自主生產(chǎn)能力。2019年，關(guān)于氫能的政策更是頻出：“兩會”《政府工作報告》首提“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”；博鰲論壇、人大二次會議均表明“要加快發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)”；工信部公開表態(tài)“要積極破解氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化難題”。

　　在電動汽車補貼大幅退坡之時，氫燃料電池車補貼力度依舊強勁：2015年至2018年，除燃料電池車以外，其他新能源車補貼退坡20%；2019年3月到6月的過渡期，電動車車補退坡40%，而燃料電池車維持0.8倍補貼，過渡期后的政策尚未公布。

　　這一切，不禁讓人想到10年前電動車“蜜月期”的開端。2009年，“十城千輛”計劃發(fā)布，四部委計劃在3年左右，每年發(fā)展10個城市，每城推出1000輛新能源汽車開展示范運行，由此拉開電動車行業(yè)發(fā)展序幕。2010年，新能源作為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，首次在兩會被提出，隨后，各項補貼政策陸續(xù)推出，國家電網(wǎng)等開始進入充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域。

　　將電動車行業(yè)類比至燃料電池車行業(yè)，情況非常類似。

　　近兩年，上海、北京、張家口等數(shù)十個省市，先后推出氫能與燃料電池發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃，力爭打造氫能重點示范城市。中石化、中石油、國家電投紛紛與各地政府合作，聯(lián)合億華通、北京海珀爾等氫能科技企業(yè)，推進加氫站建設(shè)。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，到2030年我國將建成1000座加氫站。

　　兩個行業(yè)的上下游情況也是如出一轍。

　　10年前的電動車行業(yè)上游，受益于我國豐富的鋰資源，國產(chǎn)鋰電池率先在手機等消費領(lǐng)域占據(jù)全球1/4的市場份額。車用鋰電池起步較晚，技術(shù)尚在孕育，龍頭企業(yè)如國軒高科（002074）、寧德時代（300750）還在自主化道路上艱難摸索。但得益于消費領(lǐng)域積累的豐富產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)與生產(chǎn)工藝共性，業(yè)內(nèi)公司在動力鋰電池領(lǐng)域初步具備了產(chǎn)業(yè)化能力。

　　彼時，動力鋰電池行業(yè)下游，電動汽車行業(yè)正處于商業(yè)化初期。2010年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量破千，各大車企爭相把自家的電動“概念車”推向大型車展。新能源汽車在研發(fā)上已取得階段性成果，但仍需經(jīng)歷產(chǎn)能爬坡考驗。

　　與以上這段歷史相仿，10年后，在燃料電池行業(yè)上游，少數(shù)企業(yè)或是已實現(xiàn)燃料電池發(fā)動機量產(chǎn)，或是開發(fā)出發(fā)動機生產(chǎn)線且已處于驗證階段。以億華通為首的極少數(shù)企業(yè)，剛剛實現(xiàn)電堆自主生產(chǎn)。整個產(chǎn)業(yè)，正從研發(fā)試驗階段向商用階段邁進。

　　在下游，氫燃料電池車銷量破千，應(yīng)用領(lǐng)域逐漸從示范運營的大型乘用車向批量下線的大客車、公交車轉(zhuǎn)型。

　　從政策到基礎(chǔ)設(shè)施，再到上下游發(fā)展狀況，當(dāng)前的燃料電池車行業(yè)，與10年前電動車行業(yè)別無二致。我們有理由推斷出，兩者的發(fā)展軌跡，也必然類似。

　　從2009年起步到2013年，經(jīng)過四年的沉淀積累后，電動車行業(yè)迎來爆發(fā)式增長。銷量從破“萬”到破“二十萬”量級，用了不到3年時間。

　　參考電動汽車發(fā)展軌跡，不難預(yù)判，燃料電池車行業(yè)，正處在大爆發(fā)前的導(dǎo)入階段。當(dāng)前，氫燃料電池車經(jīng)過了兩年多發(fā)展，銷量已破“千”，產(chǎn)業(yè)正蓄勢待發(fā)。根據(jù)中國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線圖》，2025年氫燃料電池車銷量將達“5萬”，2030年將突破“百萬”。

　　擴產(chǎn)能刻不容緩

　　處于爆發(fā)前夕的氫燃料電池行業(yè)，正值風(fēng)起云涌之際。廠商明爭暗斗，為實現(xiàn)量產(chǎn)動作頻出。與億華通自主研發(fā)不同的是，很多廠商選擇了國際合作的道路，希望短時間內(nèi)實現(xiàn)燃料電池發(fā)動機商業(yè)化。

　　2016年，國鴻氫能率先耗資1840萬美元取得國際廠商Ballard技術(shù)授權(quán)，生產(chǎn)燃料電池電堆；而后，大洋電機（002249）、濰柴動力（000338）均豪擲千萬美元收購Ballard股份，與其設(shè)立合資公司，生產(chǎn)燃料電池發(fā)動機。另一國際知名廠商Hydrogenics則在2017年被雪人股份（002639）收購了17.6%的股權(quán)，以助其完善氫能電池產(chǎn)業(yè)鏈布局。

　　緊鑼密鼓的收購背后，是企業(yè)希望迅速擴產(chǎn)以搶占更多市場蛋糕的野心。行業(yè)即將踏入快車道，意味著“先得產(chǎn)量者得天下”。同時，規(guī)?；瘞沓杀窘档停鉀Q了制約燃料電池整車發(fā)展的主要問題——高成本，因而得以進一步推動行業(yè)發(fā)展，反過來助力產(chǎn)能擴張，由此形成良性循環(huán)。

　　鋰電池行業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗，印證了“誰先得產(chǎn)量，誰先占據(jù)行業(yè)高地”的規(guī)律。在經(jīng)歷了產(chǎn)能擴張的上升期之后，鋰電池行業(yè)從2013年開始加速洗牌，不到三年時間，廠商數(shù)量從138家銳減至不足70家。市場加速向頭部廠商靠攏，寧德時代、比亞迪（002594）、國軒高科一路高歌猛進，占據(jù)超過70%的市場份額，龍頭企業(yè)強者恒強。

　　對于億華通這個行業(yè)老大而言，擴產(chǎn)能更是迫在眉睫。面對虎視眈眈的對手，打好這場產(chǎn)能戰(zhàn)，意味著有望復(fù)制鋰電池龍頭的成功，進一步擴大領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　張家口基地，億華通計劃于2021年建成燃料電池發(fā)動機生產(chǎn)基地二期工程。屆時，兩期工程將使億華通擁有年產(chǎn)10000臺的產(chǎn)能，足以消化近20%的市場份額，助其占據(jù)行業(yè)高地。

　　2019年，億華通與豐田汽車、北汽福田簽署合作備忘錄，擬共同打造搭載公司燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)的冬奧會燃料電池大巴車。這一合作的達成，將為億華通提升行業(yè)地位提供絕佳契機。為此，億華通需要融資1億元，用于冬奧會的燃料電池發(fā)動機研發(fā)。

　　兩大擴產(chǎn)能計劃，是億華通維護行業(yè)優(yōu)勢的兩記“重拳”。但從資金面看，億華通這兩年現(xiàn)金流并不充裕。連續(xù)3年，由于整車客戶回款速度緩慢，公司經(jīng)營活動現(xiàn)金流持續(xù)為負。緊張的資金面凸顯籌資需求。億華通未來要想鞏固龍頭地位，亟待資本東風(fēng)助力。

　　憑借雄厚的技術(shù)實力，億華通實現(xiàn)了氫燃料發(fā)動機系統(tǒng)和電堆的量產(chǎn)，在氫燃料電池行業(yè)一騎絕塵。隨著競爭的加劇，要想在氫燃料電池市場爆發(fā)之際持續(xù)保持優(yōu)勢，億華通還需資本支持，打贏產(chǎn)能戰(zhàn)。