韓方控股四川現(xiàn)代 意在搶占國內(nèi)氫燃料汽車市場先機

　　2月初，在人們因不斷蔓延的疫情而精神緊張時，四川現(xiàn)代悄悄完成了股權(quán)變更。企查查信息顯示，韓國現(xiàn)代于2020年2月5日完成了對四川現(xiàn)代的股權(quán)并購，現(xiàn)代汽車已100%控股四川現(xiàn)代。

　　這一舉動，不禁讓人們與此前國家對外資企業(yè)股權(quán)開放的政策聯(lián)系起來。國家發(fā)改委于2018年發(fā)布相關(guān)信息稱，2018年國家取消對專用車、新能源汽車外資股比的限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制。由此來看，在2020年新年伊始，韓國現(xiàn)代就完成了對四川現(xiàn)代的控股，不僅是早有準備，也使得四川現(xiàn)代成為商用車取消股比限制后的首家外商獨資企業(yè)。

　　事實上，早在去年9月份，現(xiàn)代汽車就透露出其將在2020年初完成對四川現(xiàn)代的全部股權(quán)收購事宜。如今，這一計劃的落地，或暗示著現(xiàn)代汽車在商用車領(lǐng)域?qū)⒂行碌陌l(fā)展風向。

　　四川現(xiàn)代的八年合資之路

　　四川現(xiàn)代成立于2012年，由四川南駿汽車集團有限公司與韓國現(xiàn)代自動車株式會社各持股50%組建而成，主要生產(chǎn)商用車、發(fā)動機等，并擁有資陽卡車工廠和成都客車工廠兩大生產(chǎn)基地。

　　合資公司成立之初，定下了2013年產(chǎn)銷量20萬輛、2017年產(chǎn)銷量40萬輛的計劃。然而，時至2016年，四川現(xiàn)代的年度銷量僅達到了3.96萬臺。鑒于此，公司將2017年的年度目標下調(diào)至4.5萬臺。不過，2017年公司仍未達成年度銷量目標，于是，2018年將銷量目標調(diào)整為3萬臺。

　　去年，四川現(xiàn)代董事兼總經(jīng)理林坰澤在年底的發(fā)布會上坦言：“四川現(xiàn)代處于‘非正常時期’，經(jīng)營相當困難，今年的生產(chǎn)和銷售數(shù)字說出來有些慚愧。”這一事實折射出四川現(xiàn)代所面臨的生存困境。

　　此種情況下，改革，迫在眉睫。乘2020年國家放開商用車外資股比限制的機會，韓國現(xiàn)代一舉收購四川現(xiàn)代股權(quán)結(jié)構(gòu)中南駿汽車所持的50%股份，進而100%控股四川現(xiàn)代。

　　韓國現(xiàn)代曾多方與中國車企尋求合作

　　據(jù)媒體公開報道，韓國現(xiàn)代覬覦中國商用車市場已久，并多次向中國車企伸出橄欖枝以謀求在商用車領(lǐng)域的合作。比如，韓國現(xiàn)代在1998年曾與江淮汽車接觸，雙方達成了技術(shù)上的合作，江淮汽車的全資子公司——合肥客車制造廠，曾與現(xiàn)代汽車合作，通過技術(shù)引進生產(chǎn)現(xiàn)代客車；而江淮汽車還曾通過技術(shù)合作引進生產(chǎn)現(xiàn)代瑞風商務車。

　　不過，當現(xiàn)代在中國有意尋找商用車合作伙伴時，其并沒有牽手江淮，而是轉(zhuǎn)向了廣汽。

　　資料顯示，2005年，現(xiàn)代汽車與廣汽集團簽署了《廣州現(xiàn)代商用車項目合作基礎(chǔ)協(xié)議》。然而，遺憾的是，這一合作計劃并沒有最終落地，只停留在“紙上談兵”階段。有分析認為，現(xiàn)代與廣汽合作計劃的“流產(chǎn)”，很大原因取決于彼時廣汽與菲亞特和日野的合作正在全力推進，無暇顧及與現(xiàn)代的合作項目。

　　與江淮和廣汽的合作先后告吹后，現(xiàn)代最終選擇了南駿汽車。如今，隨著商用車外資股比限制的放開，韓國現(xiàn)代也甩開了南駿汽車，率先在中國商用車領(lǐng)域邁出了獨資的一步。

　　布局氫燃料電池汽車市場成當務之急

　　有消息稱，韓國現(xiàn)代之所以急于在華設(shè)立獨資公司，除了與之前在華尋求合資屢遭碰壁有關(guān)外，另一大主要目的則是將其在氫能源領(lǐng)域的成果引入中國市場。

　　其實，韓國現(xiàn)代在商用車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型新能源的想法由來已久。早在2018年，韓國現(xiàn)代就曾與四川省能源投資集團簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。協(xié)議指出，“雙方將利用四川能投在新能源鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈和電力、LNG、氫能等新能源產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢，優(yōu)先恢復四川現(xiàn)代正常運營及實現(xiàn)盈利，共同整合四川省新能源汽車產(chǎn)業(yè)。”

　　而在燃料電池汽車領(lǐng)域，現(xiàn)代汽車2017年就投產(chǎn)了燃料電池套件模塊的生產(chǎn)；2018年，現(xiàn)代汽車曾對外公布“燃料電池電動車2030展望”。根據(jù)計劃，預計到2030年，現(xiàn)代汽車燃料電池車的年產(chǎn)能將達到50萬輛。

　　在去年于上海舉辦的CES Asia上，現(xiàn)代汽車向公眾展示了最新一代氫燃料電池概念車NEXO，以及以此為核心的未來“氫生活”藍圖?，F(xiàn)代汽車燃料電池業(yè)務副總裁樸順燦在接受采訪時曾表示，從1998年開始，現(xiàn)代汽車就把側(cè)重點放在了氫能開發(fā)、氫燃料電池的研發(fā)方面；而從2013年實現(xiàn)全球首款燃料電池車的量產(chǎn)開始，現(xiàn)代汽車在這方面的技術(shù)就處于全球領(lǐng)先地位。

　　同時，現(xiàn)代汽車曾計劃到2030年，推出70萬套氫燃料電池新系統(tǒng)。其中，50萬套應用在現(xiàn)代汽車上，另外20萬套將提供給其它生產(chǎn)商，包括客車、商用車、船舶等。

　　氫燃料電池汽車發(fā)展大計與中國商用車外資股比放開相遇，給了韓國現(xiàn)代獨資進軍中國商用車領(lǐng)域提供了契機。有分析認為，一旦現(xiàn)代汽車100%拿下四川現(xiàn)代的股權(quán)，憑借其在氫燃料電池汽車技術(shù)方面的領(lǐng)先地位，將有望在中國商用車市場擁有一席之地。

　　最近兩年，中國在新能源領(lǐng)域的政策方向也開始向氫燃料電池方向傾斜。根據(jù)我國2016年發(fā)布的“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”，2030年，中國燃料電池汽車的規(guī)模要達到100萬輛。從這一計劃來看，未來幾年中國氫燃料電池汽車的發(fā)展前景相當可觀。

　　然而，現(xiàn)階段，因制氫儲氫等技術(shù)的限制，氫燃料電池汽車主要在行駛范圍相對穩(wěn)定的商用車領(lǐng)域率先應用。這也就給了現(xiàn)代氫燃料汽車在商用車領(lǐng)域示范運行的機會。蓋世汽車研究院此前曾分析指出，現(xiàn)階段豐田、本田在氫燃料商用車方面已經(jīng)有所動作，現(xiàn)代作為全球燃料電池領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)，自然不甘落后。