2019年全球氫能乘用車銷量達(dá)7500輛 現(xiàn)代NEXO倍殺豐田Mirai登頂

　　盡管燃料電池在乘用車上的發(fā)展充滿了爭議，但這個細(xì)分市場在2019年給出了令人驚訝的答卷。2019年，全球范圍內(nèi)燃料電池乘用車銷量達(dá)到了7500輛，對比去年同期增長了90%。

圖1 全球燃料電池乘用車年銷量 數(shù)據(jù)來源：insideevs

　　值得注意的是，燃料電池乘用車銷量大部分來自單一車型：現(xiàn)代NEXO豐田FC Mirai和本田Clarity Fuel Cell。這也與目前市場上缺少燃料電池乘用車型有一定關(guān)系，畢竟連奔馳的GLC FC都一直光打雷不下雨，不能怪其他的車企都只在喊口號作秀。

　　現(xiàn)代Nexo

　　這家韓國車企的燃料電池汽車的年度銷量為4818輛（另有數(shù)據(jù)稱為4987輛），其中87％來自其國內(nèi)市場，從而使韓國成為2019年全球最大燃料電池單一市場，這也是世界上唯一一個引起人們關(guān)注的燃料電池乘用車市場市場。這一數(shù)據(jù)是豐田Mirai的兩倍，也使現(xiàn)代汽車自2014年以來首次成為燃料電池銷冠，同時打破了Mirai之前的年度記錄（2017年為2689輛）。在2020年，預(yù)計韓國的氫能SUV NEXO銷量將繼續(xù)增長，全年可能達(dá)到約8000輛甚至破萬，對豐田的mirai的壓力將進(jìn)一步增大。

　　豐田Mirai

　　2019年銷售了2407輛Mirai，比上一年微增27輛，但低于2017年記錄200輛。自從2015年推出以來，Mirai的年平均銷售量未超過2000輛。目前在氫燃料電池汽車領(lǐng)域，由于現(xiàn)代NEXO的出色表現(xiàn)和韓國政府的大力推動，豐田已經(jīng)從領(lǐng)導(dǎo)者地位變?yōu)榱颂魬?zhàn)者——現(xiàn)代NEXO的銷量已經(jīng)是豐田Mirai的兩倍。豐田已經(jīng)推出了第二代Mirai的效果圖，期待第二代的Mirai能夠在與NEXO的競爭上打一個翻身仗。

　　本田Clarity FCEV

　　2019年銷量為349輛，僅為2018年銷量的一半。低迷的銷量與本田汽車的宣傳力度有關(guān)——對比市場上鋪天蓋地的NEXO與Mirai的宣傳，Clarity就好像沒有出現(xiàn)在市場已有?？梢灶A(yù)見，當(dāng)奔馳的GLC FC正式上市時，也將輕松超過Clarity。另一方面，這也是本田汽車將精力放在純電動汽車上的結(jié)果——基于加氫站數(shù)量不足等原因，本田決定將原定于2020年投入市場的計劃推遲2~3年，這樣的情況下很難指望本田在燃料電池汽車市場上有何出色的表現(xiàn)。

　　在2019年，全球氫能產(chǎn)業(yè)繼續(xù)發(fā)展，燃料電池出貨量增長達(dá)40%、作為最大的燃料電池單一市場，美國近年來在燃料電池乘用車的發(fā)展上有所停滯，甚至出現(xiàn)了倒退的情況。根據(jù)加州燃料電池合作組織的數(shù)據(jù)，2019年美國市場售出了2089輛燃料電池乘用車，對比2018年下降了12%。2019年燃料電池乘用車市場能夠保持增長，得益于韓國市場的快速發(fā)展，韓國政府的推氫能汽車產(chǎn)業(yè)的推動起到了巨大的作用。而另一個巨大燃料電池汽車市場中國，則主要發(fā)展燃料電池商用車，在乘用車市場上幾乎毫無建樹。

圖2 美國燃料電池汽車年銷量 數(shù)據(jù)來源：CAFCP

　　盡管氫能產(chǎn)業(yè)在全球范圍都十分火熱，但在汽車市場反饋有限，原因是幾個關(guān)鍵障礙仍未解決

　　成本問題。燃料電池汽車售價與加油成本過高，在汽車售價與加油成本快速下降的今天，很難讓普通消費(fèi)者接受這樣的車型?；A(chǔ)設(shè)施問題。加氫站的缺失是個全球性問題，除少數(shù)市場外，幾乎沒有加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施，連“數(shù)量少”都說不上，極大限制了氫能汽車的市場范圍。整體能源效率低。“電-氫-電”的轉(zhuǎn)化過程大大降低了整體能源效率，從而使氫氣成本高昂，也收到了純電動汽車擁簇（如馬斯克）的抨擊。排放問題。由于大量使用灰氫，碳排放問題并未得到真正解決，這引起了極大的爭議。隨著現(xiàn)代汽車的進(jìn)一步推進(jìn)燃料電池車型和豐田二代Mirai的發(fā)展，到2020年，F(xiàn)CEV很可能將首次達(dá)到五位數(shù)的成績。盡管在汽車市場這仍是個微不足道的數(shù)字，但我們相信：星星之火，可以燎原。