萬億氫能產(chǎn)業(yè)何日見利？

　　又是一年歲末時?；赝?019，新舊力量正面交鋒，科技創(chuàng)新加速格局重構(gòu)，商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變革。汽車之家行業(yè)頻道推出《年終紀(jì)事2019》特別策劃，深訪新聞當(dāng)事人與現(xiàn)象制造者，探討影響產(chǎn)業(yè)命運的焦點話題，詮釋行進中的汽車中國。

　　這一期的焦點——氫能產(chǎn)業(yè)。氫能是一種零碳綠色新能源，在“去碳從氫”大背景下，符合我國清潔、低碳、安全、高效的能源政策。氫燃料電池汽車更是國家重點支持對象，續(xù)航無憂、零碳排放，是名副其實的“減碳能手”。氫能產(chǎn)業(yè)是2019年“風(fēng)口”之一，國家、地方政府規(guī)劃不斷，投資并購熱潮涌動，企業(yè)紛紛開展技術(shù)攻關(guān)。也有人士認為，氫能產(chǎn)業(yè)“叫好不叫座”，政府主導(dǎo)項目居多，相對整個汽車市場而言，氫燃料電池汽車終端銷量幾乎為零，商業(yè)化運作更是無從談起。2019年氫能產(chǎn)業(yè)究竟如何？我們來看看這陣“氫風(fēng)”是否可以“燎原”。

　　● 氫能產(chǎn)業(yè)之火，從年初燒到年尾

　　我國氫能資源豐富，來源多樣。2019年我國氫氣產(chǎn)量約2000萬噸，是世界第一產(chǎn)氫大國。氫能可儲存、可再生、無污染，滿足我們對清潔、低碳、高熱值能源的諸多要求。氫能全產(chǎn)業(yè)鏈長，涉及上游制氫，中游儲氫、運氫、加氫，再到下游以氫燃料電池汽車為代表的應(yīng)用環(huán)節(jié)。隨著國民經(jīng)濟快速發(fā)展，節(jié)能減排已成為我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本要求，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展越來越受到重視。

　　2019年3月，氫能首次被寫進《政府工作報告》，要求“推進充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”，引發(fā)資本市場關(guān)注。初步統(tǒng)計，2019年以來，國內(nèi)氫能全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生49例投資、兼并購事件，涉及氫能產(chǎn)業(yè)園、氫氣制儲運/加氫設(shè)備/加氫站，核心材料/雙極板、燃料電池電堆及系統(tǒng)、關(guān)鍵零部件/輔材，以及氫能產(chǎn)業(yè)基金等多個板塊，總投資額高達1000億元，關(guān)聯(lián)企業(yè)多達上百家。

　　日前，工信部發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)，對新能源汽車范圍進行界定：包括純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車，同時提出目標(biāo)，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。毫無疑問，氫燃料電池汽車依舊是國家重點支持的產(chǎn)業(yè)之一?！　?/p>

　　2019年以來，地方政府對氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展高度重視，陸續(xù)出臺各項規(guī)劃和發(fā)展目標(biāo)，希望搶占產(chǎn)業(yè)風(fēng)口，尋求經(jīng)濟增長新動能。初步統(tǒng)計，截至2019年11月，全國4直轄市、10省份、30個地級包括縣級市發(fā)布氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，紛紛表示要打造中國“氫谷”、中國“氫島”。

　　上海市金山區(qū)經(jīng)濟委員會副主任鐘俊浩表示，從大戰(zhàn)略上來看，“去碳從氫”是未來必然趨勢。中國向世界承諾，2030年碳排放量將達到峰值，發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)是實現(xiàn)去碳化的有效途徑，也是實現(xiàn)節(jié)能減排的重要方向。其次，氫能產(chǎn)業(yè)前景廣闊，在汽車、化工、發(fā)電等方面都可以廣泛應(yīng)用，橫跨多個領(lǐng)域，未來市場想象空間巨大。

　　中國國際經(jīng)濟交流中心信息部副部長、研究員景春梅指出，一方面，地方政府出于氫能發(fā)展需要，主動補齊基礎(chǔ)設(shè)施短板，加快氫燃料電池汽車推廣應(yīng)用；另一方面，2019年《政府工作報告》提出推動加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，國內(nèi)氫能發(fā)展呈現(xiàn)出前所未有的熱情，地方政府加大加氫站補貼，為氫燃料電池車小規(guī)模示范應(yīng)用創(chuàng)造條件。

　　根據(jù)《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書》預(yù)測，到2020年，中國氫燃料電池汽車將達到1萬輛，行業(yè)產(chǎn)值達到3000億元；到2030年，氫燃料電池車輛保有量達到200萬輛，行業(yè)產(chǎn)值突破萬億元。在萬億產(chǎn)值強大吸引力之下，加上政府、行業(yè)、資本、企業(yè)各方高度一致的發(fā)展共識，2019年，“氫風(fēng)”吹遍華夏大地，從年頭吹到年尾。

　　● 叫好不叫座，氫能產(chǎn)業(yè)“虛”勝于“實”

　　我們圍繞加氫站和氫燃料電池汽車兩個方面入手，了解2019年氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況。截至目前，我國累計已建成加氫站49座（其中2座已拆除），投入運營加氫站41座，主要集中在北京、上海、江蘇、廣東、湖北等省份，約占全部加氫站65%。初步來看，圍繞氫能全產(chǎn)業(yè)鏈，我國基本形成京津冀氫能產(chǎn)業(yè)集群、華東氫能產(chǎn)業(yè)集群、華中氫能產(chǎn)業(yè)集群和華南氫能產(chǎn)業(yè)集群在內(nèi)的四大產(chǎn)業(yè)集群。

　　再看氫燃料電池汽車，2019年發(fā)展呈現(xiàn)兩大特點：第一，氫燃料電池商用車一家獨大，乘用車板塊發(fā)展缺失。第二，政府示范運營為主，純商業(yè)化項目寥寥無幾。

　　梳理2019年第1-10批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（簡稱《目錄》）發(fā)現(xiàn)，截至2019年11月，《目錄》共推薦新款氫燃料電池汽車87款，其中客車占據(jù)65款，專用車21款，重型卡車1款，乘用車0款。國家燃料電池汽車及動力系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心副主任、同濟大學(xué)副教授馬天才表示，氫燃料電池乘用車技術(shù)難度要遠遠大于商用車，其次，乘用車對基礎(chǔ)設(shè)施依賴程度更高，因此政府和企業(yè)多以發(fā)展商用車為主。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱“中汽協(xié)”）產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，1-11月，氫燃料電池汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷分別為1426輛和1337輛，從每月銷量走勢來看，毫無規(guī)律可言。產(chǎn)銷量大起大落背后意味著，氫燃料電池汽車以政府示范項目為主，政府采購占據(jù)大部分銷量，終端幾乎沒有銷量，C端市場還沒有消費驅(qū)動力。氫燃料電池汽車商業(yè)化之路依舊遙遠。

　　氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)實與投資熱度似乎處于對立狀態(tài)。鐘俊浩表示，2019年氫能產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值不足20億元，距離萬億目標(biāo)相距甚遠。2019年是氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展穩(wěn)健的一年，加氫站數(shù)量增長不大，各方對加氫站實際投入不多，運氫、儲氫環(huán)節(jié)技術(shù)水平提升不夠。總體來說，氫能產(chǎn)業(yè)熱度雖高，持觀望態(tài)度者居多，投機者多實干者少。

　　說好的萬億元產(chǎn)值呢？顯然，“氫風(fēng)”吹來，水波不興。

　　● 技術(shù)“卡脖子”問題或許會是后遺癥

　　我們單獨談?wù)剼淠墚a(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展情況。近年來，我國“氫能熱”催生出近200家氫能產(chǎn)業(yè)相關(guān)公司，氫燃料電池汽車供應(yīng)體系也初步形成。

　　何謂“卡脖子”問題？第一，我們做不出來，甚至根本不知道怎么做；第二，我們可以做出來，但是沒有別人好。有數(shù)據(jù)顯示，2019年以來，我國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)有所提升，電堆產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化程度達50%，系統(tǒng)關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化程度達70%。不過，數(shù)據(jù)可靠性還有待商榷。

　　中國工程院院士干勇表示，按照國際標(biāo)準(zhǔn)，加氫站只有在3-5分鐘完成快速加氫，才具備商業(yè)化運營標(biāo)準(zhǔn)，從目前來看，我國大部分加氫站還難以達標(biāo)。此外，還有業(yè)內(nèi)人士透露，加氫站所需的氫氣壓縮機增壓泵，多掌握在德國林德、日本巖谷等國際知名供應(yīng)商手里，國內(nèi)企業(yè)技術(shù)水平還有待提升。

　　馬天才指出，從產(chǎn)業(yè)鏈上看我國氫燃料電池發(fā)展，整車水平、系統(tǒng)水平和國外差距不大，反而是越靠底層的關(guān)鍵材料方面越薄弱。目前，電堆占氫燃料電池系統(tǒng)總成本25％以上，而其核心材料幾乎全部依賴國外廠家；在催化劑領(lǐng)域，國內(nèi)消耗量是國外3-5倍，且主要來自國外企業(yè)，國內(nèi)僅有幾家企業(yè)可小批量生產(chǎn)；質(zhì)子交換膜使用國外產(chǎn)品居多；氣體擴散層來自巴拉德、SGL、Toray等企業(yè)；膜電極領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)只能實現(xiàn)小批量生產(chǎn)，主要依賴國外企業(yè)供應(yīng)。

　　“加氫、儲氫和氫燃料電池技術(shù)自主供應(yīng)率究竟達到多少，目前還沒有定論。”馬天才表示，由于氫燃料電池汽車保有量低，各類核心零部件尚未大規(guī)模供應(yīng)，只有當(dāng)產(chǎn)業(yè)體量達到一定規(guī)模，談及自主供應(yīng)率才具有現(xiàn)實意義。

　　● 大規(guī)模商業(yè)化之路還有多遠?

　　氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，最大的問題是商業(yè)化。加氫站投資規(guī)模大、成本高，制氫成本處于高位區(qū)域，氫燃料電池汽車購置成本高，終端使用量、采購量不足，全產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成規(guī)模效應(yīng)。商業(yè)化問題不解決，氫能產(chǎn)業(yè)就難以迎來大規(guī)模發(fā)展。

　　鐘俊浩指出，氫燃料電池汽車面臨幾大問題：第一，車輛價格貴，一輛氫燃料電池汽車動輒幾十萬、上百萬；第二，運營成本高，加氫成本80-90元/kg，百公里運營成本遠高于燃油車。第三，售后服務(wù)、維修保養(yǎng)也是大問題，目前普通4S店無法針對氫燃料電池汽車維保。

　　氫能產(chǎn)業(yè)步入商業(yè)化階段，還需從哪些方面努力？專家給出多個建議：

　　第一，補貼不能忽視?，F(xiàn)階段，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展驅(qū)動力來自財政補貼等產(chǎn)業(yè)扶持政策，僅僅依靠市場力量自主發(fā)展難度巨大。政府層面應(yīng)制定補貼政策，用于補貼基礎(chǔ)設(shè)施、車輛和后期運營環(huán)節(jié)。再則，補貼核心技術(shù)板塊，助力科研單位、企業(yè)攻克技術(shù)難題。同時，防止補貼依賴癥和騙補問題再度發(fā)生。這些都是政策設(shè)計者亟需考慮的問題。

　　第二，合理選擇發(fā)展路徑，在富氫優(yōu)勢、棄電較多或產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先地區(qū)重點發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，利用當(dāng)?shù)刭Y源優(yōu)勢，推動“氣、站、車”三方有效聯(lián)動。同時，整合氫能產(chǎn)業(yè)鏈資源，改善研發(fā)資源、設(shè)備、資金分散狀態(tài)，避免各自為政。

　　第三，優(yōu)先發(fā)展商用車，逐步降低氫燃料電池和加氫成本，同時帶動加氫站配套設(shè)施建設(shè)，后期再切入私人乘用車領(lǐng)域。從國際氫燃料電池汽車市場來看，豐田、本田、現(xiàn)代等跨國企業(yè)均推出成熟的氫燃料電池乘用車型，我國囿于技術(shù)水平、政策導(dǎo)向、市場需求和配套設(shè)施等原因，決定我國更適合優(yōu)先發(fā)展氫燃料電池商用車。

　　全文總語：

　　氫燃料電池汽車要與燃油車對標(biāo)，才具有現(xiàn)實意義。從目前來看，氫燃料電池汽車產(chǎn)品本身并未有先天不足，未來做到購置成本趨近燃油車，全生命周期運營成本與燃油車不相上下，加氫像加油一樣方便，就是氫燃料電池汽車的勝利。這正是氫能產(chǎn)業(yè)的最終目標(biāo)。（文/汽車之家 李爭光）