三問中國新能源汽車

　　12月3日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》（征求意見稿）（下稱《規(guī)劃》）。

　　十年前，工信部等多部委在2009年1月啟動(dòng)新能源汽車“十城千輛”工程，邁出中國新能源汽車發(fā)展的重要一步。在2012年，國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》。

　　十年磨一劍，如今中國已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場，2018年產(chǎn)銷破百萬；產(chǎn)業(yè)鏈方面，寧德時(shí)代成為全球范圍內(nèi)領(lǐng)先的電池巨頭之一；無論是上汽、吉利等傳統(tǒng)車企，還是蔚來、威馬等新造車企業(yè)，純電產(chǎn)品早已推向市場。

　　但是美國電動(dòng)汽車制造商特斯拉入華就讓國內(nèi)企業(yè)感到壓力，大眾、日產(chǎn)等國際巨頭也虎視眈眈，又一輪的市場爭奪戰(zhàn)已經(jīng)打響，不過，國內(nèi)哪家企業(yè)、哪款車型可以代表中國迎戰(zhàn)？

　　而且中國新能源汽車是一個(gè)“虛胖”的市場，有多少是被私人購買，又有多少是被車企旗下的分時(shí)租賃在內(nèi)的各類出行公司消化？

　　2021年起的十五年，需要一個(gè)新的開始，需要一個(gè)全新的產(chǎn)業(yè)政策來推動(dòng)。

　　重點(diǎn)從生產(chǎn)端轉(zhuǎn)移到使用端，從扶持技術(shù)研發(fā)到培育真正的消費(fèi)市場，這是必然的選擇，充電樁會(huì)是好的抓手。而燃料電池將是商業(yè)化落地的機(jī)遇期，氫能備受重視，但電池系統(tǒng)本身的技術(shù)攻關(guān)難題恐怕無法在十五年內(nèi)完成。

　　汽車產(chǎn)業(yè)整合，各領(lǐng)域跨界融合則是最值得關(guān)注的話題，也是最具想象空間的巨大市場，最怕的是，坐擁地利的本土車企，錯(cuò)失良機(jī)，中國汽車依舊只是大而不強(qiáng)。

　　充電樁是消費(fèi)端突圍的出口嗎？

　　“補(bǔ)貼退下，產(chǎn)業(yè)政策還不能完全退，非補(bǔ)貼的政府措施還應(yīng)該保留。”中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰對出行一客表示，像購置稅比例10%，還有像有些城市的限行限購，這樣的政策可以繼續(xù)保留。

　　羅蘭貝格全球合伙人方寅亮告訴出行一客，消費(fèi)端、使用端、營運(yùn)端是未來財(cái)政補(bǔ)貼的新方向，以便打通用車充電環(huán)節(jié)的各項(xiàng)環(huán)節(jié)，從而鼓勵(lì)新能源汽車推廣發(fā)展。

　　諸多專家的意見，都指向了充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)產(chǎn)業(yè)與金融研究院執(zhí)行副院長王忠對出行一客表示，相對于新能源汽車的快速增長，充電設(shè)施等后續(xù)服務(wù)明顯存在短板與不足。

　　國內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)突破110萬臺(tái)，幾乎是加油站10倍，電樁數(shù)量全球第一。但業(yè)內(nèi)仍覺得“一樁難求”，APP滿天飛、充電貴、充電慢仍是用戶痛點(diǎn)。

　　此前政策導(dǎo)向?qū)е鲁潆姌斗植疾缓侠?，在部分地區(qū)高度集中，部分地區(qū)又找樁難；燃油汽車侵占公共充電樁停車位，運(yùn)營服務(wù)商未能互聯(lián)互通，充電時(shí)間集中帶來排隊(duì)與電網(wǎng)符合壓力等仍困擾著消費(fèi)者，阻礙電動(dòng)車普及。

　　《規(guī)劃》圍繞上述痛點(diǎn)一一給出建議：智能化布局充電樁，形成適度超前、慢充為主、應(yīng)急快充為輔的充電網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)有序充電；引導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合運(yùn)營充電設(shè)施，實(shí)現(xiàn)信息共享和統(tǒng)一結(jié)算；鼓勵(lì)商業(yè)模式創(chuàng)新，鼓勵(lì)各方聯(lián)合開展充電設(shè)施建立運(yùn)營，鼓勵(lì)充電場站與商業(yè)地產(chǎn)結(jié)合。

　　早在今年3月，財(cái)政部出臺(tái)新規(guī)，明確將面向新能源汽車購車的地方政府財(cái)政補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向車輛運(yùn)營，這被視作對充電樁企業(yè)的行業(yè)利好。

　　萬幫新能源投資集團(tuán)高級(jí)副總裁王磊告訴出行一客，伴隨電動(dòng)車保有量的增加及產(chǎn)業(yè)界對投資建設(shè)與運(yùn)營的模型探索，產(chǎn)業(yè)未來會(huì)越走越順，過去只依靠補(bǔ)貼的企業(yè)是活不下去的。

　　產(chǎn)業(yè)界不能靠補(bǔ)貼，要提前考慮后補(bǔ)貼時(shí)代怎么過日子。業(yè)內(nèi)早有感觸，并展開了新一輪的商業(yè)模式探索。

　　廣匯汽車董事長李建平告訴出行一客，近期國家在調(diào)整政策補(bǔ)貼方向，短期政策由車向樁轉(zhuǎn)變，同時(shí)向高新技術(shù)及配套設(shè)施傾斜，意味著充電樁有巨大的發(fā)展空間。

　　今年11月，國網(wǎng)電動(dòng)汽車服務(wù)有限公司與廣匯汽車服務(wù)集團(tuán)股份公司合資成立了國網(wǎng)廣匯（上海）電動(dòng)汽車服務(wù)有限公司，雙方試圖打造全國最大的充電樁隨車銷售平臺(tái)、私人充電樁數(shù)據(jù)整合平臺(tái)、電動(dòng)汽車車樁一體化生態(tài)服務(wù)平臺(tái)。

　　《規(guī)劃》還規(guī)劃一些充電設(shè)施的技術(shù)發(fā)展，如加強(qiáng)研發(fā)充電設(shè)備與配電系統(tǒng)安全監(jiān)測預(yù)警技術(shù)，規(guī)范無線充電設(shè)施電子頻譜，以便提高充電設(shè)施的可靠性。

　　李爾公司全球電氣副總裁孫瓊對出行一客表示，無線充電無外露的導(dǎo)電點(diǎn)，安全性強(qiáng)，不收雨雪天氣影響；無需頻繁拔插，部件損耗??；還能夠讓用戶完全忽略充電操作。實(shí)現(xiàn)從啟動(dòng)、充電開始、充電結(jié)束、到付費(fèi)整個(gè)過程的無人化、自動(dòng)化、智能化。

　　事實(shí)上，充電樁帶來了更大的商業(yè)想象空間?！兑?guī)劃》鼓勵(lì)地方開展新能源汽車與電網(wǎng)的能量互動(dòng)，通過統(tǒng)籌車輛充放電、電力調(diào)度需求，降低用電成本，提高電網(wǎng)調(diào)峰、調(diào)頻能力。建設(shè)分布式光伏的電匯聚在儲(chǔ)能系統(tǒng)中，供給新能源汽車充電的一體站。

　　國家發(fā)改委能源研究院原研究員苗韌對出行一客表示：“充電樁是一個(gè)絕佳的能源互聯(lián)網(wǎng)入口，具有剛需、高頻等特性，賺取的是提供差異化能源服務(wù)的錢，未來想象空間很大”。

　　對氫燃料電池的利好有幾分？

　　“久旱待甘露”。中國能源工程集團(tuán)有限公司氫能源事業(yè)部副總經(jīng)理閻文頗為感慨。

　　其實(shí)早在2016年5月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《國家創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略綱要》，表示要“開發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術(shù)。”

　　而在擔(dān)任科技部部長期間，萬鋼就曾多次呼吁促進(jìn)氫燃料電池汽車的發(fā)展。離開科技部之后，作為全國政協(xié)副主席的他也數(shù)次為加大對燃料電池研發(fā)力度而發(fā)聲。

　　推廣氫能背后是中國能源擺脫對外的依賴的重要舉措。據(jù)《2018年國內(nèi)外油氣行業(yè)發(fā)展報(bào)告》稱，2018年中國的石油進(jìn)口量為4.4億噸，石油對外依存度升至69.8％。

　　在這一緊迫的情況下，或?qū)⒂诿髂瓿雠_(tái)有關(guān)氫能的具體產(chǎn)業(yè)政策。國家電投氫能科技發(fā)展有限公司總經(jīng)理張銀廣告訴出行一客，政策制定者希望“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”，通過對高自主化率、擁有核心科技的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，而非撒胡椒面式的補(bǔ)貼，從而鼓勵(lì)頭部企業(yè)充分發(fā)展。

　　在今年兩會(huì)期間，氫能首次被寫入政府工作報(bào)告，引來一波資本市場的投資熱潮，特別是二級(jí)市場，部分氫能概念公司的股價(jià)飛漲，但在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破，為時(shí)尚早。

　　目前，氫燃料電池與純電動(dòng)、插電混合動(dòng)力并列為我國新能源期汽車“三縱”技術(shù)路線，經(jīng)過多年努力逐漸步入商業(yè)化應(yīng)用階段。但推廣應(yīng)用階段仍多方面受限，比如產(chǎn)業(yè)鏈布局過長、民眾安全顧慮、加氫站等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上等等。

　　此前，上汽集團(tuán)董事長陳虹在今年兩會(huì)期間提案建議，加大燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)支持力度，設(shè)立國家專項(xiàng)支持資金，或制定財(cái)稅優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)企業(yè)加大投入，并在2019年后允許地方補(bǔ)貼繼續(xù)保持一定比例。此外對加氫站建設(shè)和加氫費(fèi)用予以補(bǔ)貼，鼓勵(lì)社會(huì)資本參與。

　　今年10月，財(cái)政部官網(wǎng)刊文回應(yīng)中，表示相關(guān)補(bǔ)貼或者研發(fā)支持都有相應(yīng)政策，當(dāng)前主要任務(wù)是落實(shí)好既有政策，也拒絕了另設(shè)專項(xiàng)資金的建議。

　　同時(shí)，在回應(yīng)中，財(cái)政部指出，長期執(zhí)行補(bǔ)貼政策也使得部分企業(yè)患上“政策依賴癥”，難以應(yīng)對全球市場競爭。而近期某些業(yè)內(nèi)人士“產(chǎn)業(yè)政策如果不出來，一些中小型企業(yè)就要倒了”的感慨，印證了財(cái)政部的觀點(diǎn)。

　　事實(shí)上，氫燃料電池的補(bǔ)貼方式和監(jiān)管力度在業(yè)內(nèi)一直頗有爭議。一些小眾車企將氫燃料電池布局，作為面向資本方“自救的稻草”，找海外的現(xiàn)成技術(shù)，嘗試簽訂戰(zhàn)略框架協(xié)議，便向往釋放利好。

　　此外，部分國內(nèi)企業(yè)直接采用海外成熟技術(shù)，借助較低報(bào)價(jià)，直接獲取市場優(yōu)勢，促使補(bǔ)貼并沒有流入鼓勵(lì)自主核心技術(shù)的口袋，被業(yè)內(nèi)稱為欲罷不能的“吸毒成癮”。

　　“我支持補(bǔ)貼燃料電池，但各界必須冷靜，不能再盲目了。”付于武認(rèn)為，地方政府不要在追求短期政績和GDP。需要對產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)有辨別能力，支持真心干自主培養(yǎng)核心技術(shù)的企業(yè)；對于那種買了一堆散件搞組裝“披洋馬甲”的，再給他們補(bǔ)貼就是荒唐。

　　此外，在補(bǔ)貼一事上，政府需要反思，千億規(guī)模的補(bǔ)貼，監(jiān)管力度究竟如何？不能再重蹈覆轍。

　　因此，閻文建議，有關(guān)部門能夠在國產(chǎn)化率、核心技術(shù)是否自主可控上設(shè)定考核標(biāo)準(zhǔn)，從而管理接受補(bǔ)貼的對象，通過適度的準(zhǔn)入門檻和專家評審等方式，扶持真心實(shí)意的本土企業(yè)。

　　不過對于閻文所說的“適度”，國內(nèi)一家領(lǐng)先的氫燃料電池企業(yè)研發(fā)人員對出行一客表達(dá)了無奈，很多標(biāo)準(zhǔn)很難制定，也都是妥協(xié)的，“如果按照我們公司的標(biāo)準(zhǔn)，有多少企業(yè)能達(dá)到？會(huì)影響行業(yè)發(fā)展積極性；但如果門檻低了，騙補(bǔ)的人也就多起來。”

　　對于氫燃料汽車企業(yè)來說，《規(guī)劃》作為一場甘霖，雨水不一定足夠多。

　　《規(guī)劃》更注重的是“氫能”作為能源體系的發(fā)展，包括制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫、加氫等環(huán)節(jié)以及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，《規(guī)劃》著墨頗多，而氫燃料電池系統(tǒng)的技術(shù)攻關(guān)有所提及，但明顯比重不大。

　　另一方面，氫燃料電池汽車的發(fā)展方向注定它的起量速度和總體市場規(guī)模都難以復(fù)制純電動(dòng)汽車的路徑，因?yàn)榭赡茉诤荛L一段時(shí)間內(nèi)，C端乘用車市場的需求不會(huì)旺盛。

　　中國科學(xué)院院士歐陽明高告訴出行一客，“我的團(tuán)隊(duì)研究燃料電池，重點(diǎn)在各種商用車，將來會(huì)拓展到船舶、軍用、可再生能源發(fā)電微網(wǎng)系統(tǒng)等。小型轎車對能量要求較低，鋰電池可能發(fā)揮更大作用。”

　　因此，對于某些希望在氫燃料電池乘用車領(lǐng)域投機(jī)倒把的企業(yè)來說，這并不是一個(gè)好消息。

　　反過來說，這就給工信部、科技部、財(cái)政部在內(nèi)的部委出了難題，如何推動(dòng)企業(yè)攻克氫燃料電池系統(tǒng)端的問題，畢竟無論是膜電極、雙極板等零部件還是電堆設(shè)計(jì)方面，國內(nèi)與國外差距仍然不小。

　　在前述財(cái)政部的回復(fù)中，有這樣的表述：“加強(qiáng)新能源汽車免限行、免搖號(hào)、通行權(quán)便利等非財(cái)稅政策引導(dǎo)。同時(shí)，鼓勵(lì)地方出臺(tái)充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施‘短板’建設(shè)和運(yùn)營、新能源汽車使用政策，讓消費(fèi)者‘用腳投票’，切實(shí)促進(jìn)新能源汽車推廣。”

　　張銀廣建議，氫能產(chǎn)業(yè)需要國家層面能夠明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，讓業(yè)內(nèi)吃一顆定心丸。同時(shí)，需要盡快將氫能從危化品轉(zhuǎn)變品類為能源，從而降低制氫、儲(chǔ)運(yùn)等環(huán)節(jié)的落地高門檻；此外，應(yīng)該明確鼓勵(lì)采用可再生能源制氫，從而實(shí)現(xiàn)真正意義上的降低碳排放。

　　但根據(jù)歐陽明高等業(yè)內(nèi)人士的觀點(diǎn)，氫燃料電池主要用于商用車，那C端消費(fèi)者的需求更加難以激發(fā)，套用純電動(dòng)汽車的“非財(cái)政補(bǔ)貼”政策恐怕難以奏效。

　　跨界融合，中國車企能分幾杯羹？

　　此次《規(guī)劃》值得關(guān)注的地方時(shí)，要構(gòu)建起一個(gè)新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這是一個(gè)基于新能源，又不局限于汽車產(chǎn)業(yè)的宏大藍(lán)圖，其中的關(guān)鍵在于融合。

　　整合行業(yè)應(yīng)該是第一步，即推動(dòng)新能源汽車整車、動(dòng)力電池等零部件企業(yè)優(yōu)化重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度。

　　一位國內(nèi)新造車勢力的創(chuàng)始人對出行一客直言：“今天中國產(chǎn)能過剩非常嚴(yán)重，所以應(yīng)該鼓勵(lì)新舊車企合作，優(yōu)勢互補(bǔ)，進(jìn)一步鼓勵(lì)代工合作，進(jìn)一步開放研發(fā)型企業(yè)資質(zhì)，鼓勵(lì)跨企業(yè)技術(shù)研發(fā)共享等合作。”

　　在多位業(yè)內(nèi)人士看來，中國國內(nèi)的大車企很難做好創(chuàng)新，而新造車企業(yè)又沒有足夠的資金和政府資源來發(fā)展技術(shù)，如果雙方能夠找到整合的點(diǎn)，揚(yáng)長避短的合作，將是一個(gè)雙贏的局面。

　　但雙方合作阻礙不小，大企業(yè)的組織架構(gòu)和新造車的互聯(lián)網(wǎng)基因相互融合并不容易。相對來說快捷的方式會(huì)是《規(guī)劃》提到的重組，未來不排除國有企業(yè)主動(dòng)甚至被動(dòng)吸收新造車勢力的情況。

　　其中一個(gè)可能實(shí)現(xiàn)的案例是拜騰與一汽。此前曾有傳聞?wù)f一汽過度干預(yù)拜騰的經(jīng)營管理，后續(xù)遭到雙方否認(rèn)，但是雙方目前的關(guān)系仍令人浮想聯(lián)翩。從模式上來說，資金雄厚的國資車企通過入股甚至控股的方式來整合新造車企業(yè)，是最有可能的方式，政府也樂見其成。

　　另一個(gè)“混改也是給雙方合作提供了一個(gè)契合點(diǎn)。”一個(gè)國際咨詢公司的合伙人對出行一客表示，愛馳和江鈴合作的路子是對的，但同樣是摸著石頭過河，需要時(shí)間來驗(yàn)證。而且這個(gè)案例中，“混改”的傳統(tǒng)車企并不強(qiáng)勢，希望創(chuàng)業(yè)公司反向帶動(dòng)，耗費(fèi)的時(shí)間或許更長，但留給中國本土車企的時(shí)間窗口并不多。

　　不過，融合與協(xié)同這個(gè)方向，最讓人激動(dòng)、最具有想象空間的是汽車產(chǎn)業(yè)與其他行業(yè)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)。

　　正如《規(guī)劃》所言，新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)正由零部件、整車研發(fā)生產(chǎn)以及營銷服務(wù)企業(yè)之間的“鏈?zhǔn)疥P(guān)系”，逐步演變成汽車、能源、交通、信息通信等多領(lǐng)域多主體參與的“網(wǎng)狀生態(tài)”。

　　“現(xiàn)在本身靠車企自己能夠做的事兒已經(jīng)不多了，下一步真正要去破局，在整個(gè)生態(tài)體系中形成一種創(chuàng)新，無論是技術(shù)創(chuàng)新還是模式創(chuàng)新，確實(shí)需要跨界。”前述咨詢公司人士這樣表示。

　　智慧城市是相對遙遠(yuǎn)但誘惑力最大的市場?！兑?guī)劃》專門提及“智慧城市新能源汽車應(yīng)用示范行動(dòng)”，新能源汽車與能源、交通、通信融合，支持以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為載體的城市無人駕駛共享出行服務(wù)、物流配送、市政環(huán)衛(wèi)、定制化公交和特定場景示范應(yīng)用。

　　想象是美好的，不過，此前一個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)的專家曾對出行一客指出，國內(nèi)的相關(guān)政策制定存在一個(gè)問題，包括此次《規(guī)劃》中的表述，仍舊是“人-車-路-云”，也就是說，從人和車出發(fā)、再到路和城市，這樣的思路是缺乏頂層設(shè)計(jì)的表現(xiàn)。“真正實(shí)現(xiàn)無人駕駛與智慧城市，思路是城-路-車，從智慧城市的頂層設(shè)計(jì)出發(fā)，結(jié)合路網(wǎng)、車輛的升級(jí)改造。”該專家表示。

　　從另一方面來說，目前積極參與智慧城市建設(shè)的，是阿里、騰訊等科技巨頭，而非汽車企業(yè)。以阿里巴巴為例，從杭州起步的城市大腦，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)人工智能指揮紅綠燈、全國首個(gè)無桿停車場、首個(gè)外地車“彈性限行”等，并將其擴(kuò)展到23個(gè)城市，智慧高速的改造或服務(wù)里程約2萬公里。

　　當(dāng)然，車企也不是沒有，大眾汽車與合肥經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)合作，在面積為16平方公里，9萬居民生活的社區(qū)里，這家德國車企的全資子公司逸駕智能已經(jīng)對通勤、學(xué)校、醫(yī)院等真實(shí)場景展開了測試。福特則將在明年于無錫推出基于蜂窩車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)（C-V2X）的部分預(yù)商用功能。

　　在中國車企方面，相關(guān)技術(shù)推廣力度最大是一家新造車勢力，華人運(yùn)通，在江蘇鹽城和上海浦東都有示范項(xiàng)目的落地。其他企業(yè)的聲量相對較小。

　　跨界融合有助于下一步真正把應(yīng)用場景打造出來，這必然是需要地方政府支持，也是中國本土車企的優(yōu)勢所在。但目前來看，似乎事與愿違。

　　此次的《規(guī)劃》已經(jīng)在提醒本土車企，只是它們能否聽到預(yù)警的鐘聲呢？