半年砸千億的氫能產(chǎn)業(yè)不知何日見利

工信部日前就《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)公開征求意見，其中涉及鼓勵(lì)發(fā)展氫燃料產(chǎn)業(yè)的內(nèi)容，再次引起市場關(guān)注。

氫燃料是今年能源投資的“風(fēng)口”之一。

據(jù)公開資料不完全統(tǒng)計(jì)，僅今年上半年，我國氫能行業(yè)實(shí)現(xiàn)投資總額超過1000億元，已超2018年全年投資額。

社會(huì)資本和上市公司加速搶灘占位，地方政府也紛紛跑步入場，有人卻形容，氫能產(chǎn)業(yè)目前落下的僅僅是“瀝瀝細(xì)雨”。作為極具前景的“終極能源”，氫能產(chǎn)業(yè)走向如何?其商業(yè)化之路還需要多久?

氫能為啥這么火?

與其他能源相比，氫能具有明顯的提取與應(yīng)用優(yōu)勢，它不僅可通過傳統(tǒng)的化石能源提取，還可通過可再生能源制備，并具有燃熱值高、清潔無污染、利用形式多樣、儲(chǔ)運(yùn)方便等優(yōu)點(diǎn)。

在汽車行業(yè)，氫燃料電池的發(fā)展受到廣泛關(guān)注。

氫能被視為日本能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、保障能源安全和應(yīng)對(duì)氣候變化的重要抓手。2017年12月26日，日本政府發(fā)布了“氫能源基本戰(zhàn)略”，確定了2050年氫能社會(huì)建設(shè)的目標(biāo)以及到2030年的具體行動(dòng)計(jì)劃。

此外，德、美等國今年也跟進(jìn)制定了氫能國家戰(zhàn)略。

日本汽車制造商一直都是氫能的主要擁護(hù)者。在他們看來，氫能是汽油和柴油燃料的完美替代者。

氫能發(fā)展也符合我國清潔、低碳、安全、高效的能源政策。

自今年3月氫能首次被寫進(jìn)《政府工作報(bào)告》以來，其就引發(fā)資本市場關(guān)注。從上游的氫氣制取和儲(chǔ)運(yùn)、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施，到中游的氫燃料電池，再到最終端的汽車制造，企業(yè)、地方政府不斷釋放關(guān)于氫能投資的消息。

商業(yè)化之路還有多少坎?

盡管我國對(duì)氫能源的研發(fā)和使用非常重視，但要將氫能源大規(guī)模商用化絕非一件易事。

財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司一級(jí)巡視員宋秋玲此前曾公開表示：“我國燃料電池汽車由于核心技術(shù)和零部件技術(shù)尚未突破，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規(guī)模推廣應(yīng)用條件。”

對(duì)此，明天氫能科技股份有限公司創(chuàng)始人、董事長王朝云坦言，目前氫能產(chǎn)業(yè)的不利因素主要表現(xiàn)為“三高三低”，其中“三高”指的是高成本、高復(fù)雜性和高精密度;“三低”則是市場直接需求低、氫能認(rèn)同度低和社會(huì)基礎(chǔ)投入低。

以成本為例，有資料顯示，在膜電極領(lǐng)域，國外先進(jìn)水平的電流密度達(dá)到2.5至3.0A/cm3，國內(nèi)水平為1.5A/cm3，每千瓦成本是國外的20倍，而壽命僅國外的三分之一。在鉑催化劑領(lǐng)域，國內(nèi)的消耗量是國外的3到5倍，且僅小規(guī)模生產(chǎn)。

多位業(yè)內(nèi)人士對(duì)上證報(bào)記者表示，我國尚有一些未突破的關(guān)鍵技術(shù)。

氫鋰“賽道”何去何從?

在政策的扶持下，我國動(dòng)力鋰電新能源汽車經(jīng)過多年發(fā)展，逐漸實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化，從2009年的全國產(chǎn)銷約5000輛左右，逐步增長到2018年的生產(chǎn)127萬輛、銷售126萬輛。

相較鋰電池的發(fā)展路徑，目前氫能處于產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期，關(guān)鍵行業(yè)驅(qū)動(dòng)力也是財(cái)政補(bǔ)貼等產(chǎn)業(yè)扶持政策。兩條技術(shù)路線的不同之處在于配套設(shè)施，氫能源汽車是配套先行，動(dòng)力鋰電新能源汽車所需的充電站、換電站等配套設(shè)施起步較晚。

隨著新能源汽車補(bǔ)貼下坡、電池技術(shù)發(fā)展等引發(fā)的爭議越來越多，涉及最多的就是鋰電池和燃料電池是單刀突進(jìn)還是雙輪并行?

其實(shí)，目前鋰電池和燃料電池都是有望替代燃油車的主流技術(shù)，兩者各有優(yōu)勢，均有巨大的進(jìn)步空間。

若鋰電池能提升其能量密度，優(yōu)化循環(huán)使用壽命，會(huì)更具競爭力;氫燃料電池的核心技術(shù)、車輛和加氫站建設(shè)的巨大成本、安全等問題依然是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大瓶頸。從環(huán)保性和可持續(xù)發(fā)展的角度看，氫燃料電池比鋰電池更有發(fā)展前景，但從短期的經(jīng)濟(jì)效益來看，發(fā)展鋰電池比氫燃料電池更具市場競爭力。

國際氫能協(xié)會(huì)副主席、清華大學(xué)教授毛宗強(qiáng)表示，鋰電池和燃料電池就是“兄弟關(guān)系”，燃料電池車中也用了一部分鋰離子電池。

更多的業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，未來新能源汽車的動(dòng)力之源，不是誰替代誰的你死我活的絕對(duì)替代，可能是兩強(qiáng)并存、齊頭并進(jìn)的雙輪前進(jìn)。

無論鋰電或氫燃料電池，兩者在制造和使用過程中既有優(yōu)勢又各有缺陷，偏向一方而損毀一方都不是正確、科學(xué)的態(tài)度。