歐美政府加碼新能源汽車補貼 中國當思危

　　跌跌跌，成為7月以來中國新能源汽車行業(yè)的主旋律。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年10月，中國新能源汽車銷量迎來第四跌。10月，中國新能源汽車產(chǎn)量為8.3萬輛，同比下降34.5%；銷量為7.5萬輛，同比下滑45.6%。銷量的快速下滑讓中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的公司倍感壓力。

　　中國新能源汽車銷量遭遇滑鐵盧之時，歐美政府對本國新能源汽車繼續(xù)投入大量政策支持。

　　美國民主黨參議員領袖舒默（ChuckSchumer）提出了鼓勵車主換車、充電站建設及工廠改造的高達4540億美元的補貼計劃。這一提議已經(jīng)得到工會、汽車制造商和美國最大環(huán)保組織的支持。德國則要將提高新能源汽車購置補貼，最高可獲得6000歐元補貼，提升50%。歐洲各國的政策扶持下，第三季度歐洲新能源車銷量超33萬輛，而中國第三季度新能源車銷量不足25萬輛。歐洲新能源車銷量超越中國，這是近年來少有的現(xiàn)象。

　　在汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級之際，中國政府通過頂層設計，推出一系列產(chǎn)業(yè)政策，完善了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)了戰(zhàn)略領先。歐美等國也開始紛紛效仿中國的早期成功經(jīng)驗。

　　作為全球最大的新能源汽車市場，中國如何保持先發(fā)優(yōu)勢，如何平穩(wěn)度過無補貼時代迫在眉睫。

　　正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所言，補貼全面退出之后，產(chǎn)業(yè)政策還不能完全退，要保障平穩(wěn)過渡。

　　對于仍處于成長期的新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，政府應該針對不同發(fā)展時期給予不同政策，支持中國汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)走強，而不是簡單地一刀切。哪怕是德國這樣的百年汽車強國仍然在依靠各種政策推動汽車生態(tài)的良性發(fā)展。

　　歐美準備靠補貼超越中國

　　產(chǎn)業(yè)政策并非中國原創(chuàng)，其發(fā)源地正是倡導自由主義和市場經(jīng)濟的美國。

　　市場有時候會因為外部性或者自然壟斷而失靈。這意味著，有些情況下市場均衡未必是社會最優(yōu)均衡，在這種情況下設計得當?shù)漠a(chǎn)業(yè)政策是可取的。美國建國后的第一任財政部長，美國哥倫比亞大學畢業(yè)的AlexanderHamilton正式提出需要通過政府行為來支持制造業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，政府提供企業(yè)一定程度的補貼對于降低企業(yè)進入成本是必要的，很多國家都有類似的做法。

　　例如新能源汽車產(chǎn)業(yè)初期投資回報率低，企業(yè)家不肯進入。此時，要想實現(xiàn)汽車動力技術的變革，政府必須是第一推動力。在美國和歐洲，國家都是新能源汽車產(chǎn)業(yè)第一推動力。

　　電動化有很強的正外部性，一是減少碳排放；二是能源結構的改變；三是電動基礎之上的信息化、自動化，實現(xiàn)與未來對接。

　　這些外部性無法轉(zhuǎn)換成企業(yè)的直接收益，但社會對此有迫切的需求。因此，政府為獲得這些正外部性，必須要成為第一推動力。

　　如果按市場自行發(fā)展，可能20年、30年后也會做到。這么長的時間不利于環(huán)保。

　　目前光有一個《巴黎協(xié)定》也無法推動所有企業(yè)和消費者心甘情愿去做，必須胡蘿卜+大棒一起。此時，給補貼是最容易落實的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和實現(xiàn)宏偉目標的一種方式。發(fā)展任何產(chǎn)業(yè)最簡單的方式就是提供資金。例如德國政府正在出手，加大對新能源汽車的政策扶持。最新文件披露，德國計劃在2021到2025年提高新能源汽車補貼。售價不高于4萬歐元的新能源汽車補貼提高50%，不高于6.5萬歐元的新能源汽車補貼提高25%。

　　為了達到2030年德國新能源汽車保有量1000萬輛和100萬個充電樁的目標，默克爾政府不得不提高補貼來推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　給予新能源車購買補貼只是產(chǎn)業(yè)政策中的一種。德國政府還給予新能源汽車購買者一定時限免車輛稅、免費停車等產(chǎn)業(yè)政策支持。

　　德國之外，歐洲20多國均出臺了稅收優(yōu)惠和補貼政策。例如法國規(guī)定，二氧化碳排放低于60g/km的電動汽車和車輛無需繳納公司汽車稅，二氧化碳排放20g/km及以下的電動和混合動力汽車可享受6000歐元獎勵計劃。

　　在對新能源汽車下游進行補貼的同時，德國對上游補貼也很厲害。因為只有產(chǎn)學研相結合才能塑造出下一個新能源汽車強國。

　　在電動汽車核心零部件電池技術研發(fā)上，德國計劃在2022年前提供10億歐元支持歐洲電池研發(fā)和生產(chǎn)，希望借此來對抗亞洲電池廠商。

　　同時，在德國牽頭下，歐洲各公司正在組建三大電池聯(lián)盟。今年3月，大眾集團和瑞典電池生產(chǎn)商Northvolt組建歐洲電池聯(lián)盟，歐盟七個成員國的研究機構和企業(yè)會加入其中。PSA集團和其德國子公司歐寶，以及法國電池生產(chǎn)商Saft也在組建歐洲電池聯(lián)盟。此外，還有德國電池制造商Varta。

　　上述聯(lián)盟中的30多家企業(yè)已向德國政府申請資金支持。其中Northvolt將在瑞典和德國建立電池工廠。除此之外，德國政府還撥款12億歐元支持德國固態(tài)電池研發(fā)。

　　在歐洲各國錢和人才支持下，電動化上看似落后的歐洲企業(yè)開啟了追趕模式，以大眾為首的老牌車企快速推出電動車。如不正視上述現(xiàn)狀，或讓剛剛有點起色的中國新能源車企業(yè)受到重大沖擊。

　　政策雙刃劍

　　對于中國這樣一個在汽車工業(yè)領域一直扮演追趕者角色的國家來說，產(chǎn)業(yè)政策是必須的。

　　沒有當時的補貼政策，就沒有大量企業(yè)的過度進入。進入產(chǎn)業(yè)整合期后，會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩、企業(yè)破產(chǎn)倒閉等問題。反過來看，正是因為過度進入才留下了該行業(yè)特定的人力資本、技能的積累和學習能力。

　　2018年中國新能源汽車銷量已經(jīng)達125.6萬輛，約占全年汽車銷量的4.5%。此外，2018年中國新能源乘用車銷量達105.3萬輛，全球新能源乘用車銷量不過200.1萬輛，占了全球半壁江山。

　　這些銷量的背后也代表了一批具有一定核心技術的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正在崛起。如蔚來、威馬等新造車勢力，寧德時代、比亞迪、杉杉股份、當升科技等上游零部件和原材料供應商都受益于此。

　　WTO的規(guī)則中并沒有說成員國不可以實施產(chǎn)業(yè)政策，但任何產(chǎn)業(yè)政策不能區(qū)別對待本國企業(yè)和外國企業(yè)。政府在支持的時候，要支持的是這個行業(yè)，只要在中國做這個行業(yè)的企業(yè)都支持，這就不和WTO規(guī)則相違背。

　　早年粗暴的補貼政策培育了市場和生態(tài)，隨著時間的遷移，補貼政策已然不適合當下復雜的國際環(huán)境?，F(xiàn)在只優(yōu)惠本國企業(yè)，排除其他國家企業(yè)的保護主義已然行不通。

　　如果繼續(xù)實行事前補貼本國企業(yè)的政策，不但會讓企業(yè)產(chǎn)生惰性，失去創(chuàng)新能力，也會被國外政府揪住小辮子。

　　所以，在電動車性價比仍低于燃油車，加上歐美多國的政府企業(yè)合作發(fā)力的情況下，中國不能貿(mào)然撤掉所有產(chǎn)業(yè)政策，而是應該順勢而變。不然會將好不容易培育起來的市場拱手相送。

　　因此，針對成長期的中國新能源汽車市場，政府仍應給予符合當下發(fā)展的政策支持。而政府應該選擇一些體現(xiàn)公平性的產(chǎn)業(yè)政策來支持新能源汽車發(fā)展。

　　同樣是投入資金支持企業(yè)，政府可以將事前補貼變?yōu)槭潞螵剟?。在市場失靈的情況下，要拉高企業(yè)家的預期回報率，不能是簡單地撒一大筆錢，這樣對整合成長期的產(chǎn)業(yè)來說缺乏效率。

　　如果把資金變成獎勵給予研發(fā)某一項目成功的企業(yè)，既減少了企業(yè)的壓力，又推動了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。

　　又例如，創(chuàng)業(yè)項目可以申請國家部委的補貼和基金。中央設立國家產(chǎn)業(yè)基金，地方也有相應的配套資金，但中央部委和地方自己并不管理這些基金，而是把產(chǎn)業(yè)基金委托給市場上的基金管理公司管理，由它們選擇項目和支持產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　另外政府采購其實也是一種好的產(chǎn)業(yè)政策。比如扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)，政府要求公共部門只能采購本地生產(chǎn)的新能源汽車。這種方式是爭議比較小的產(chǎn)業(yè)政策。因為西方政府也會采購本國的產(chǎn)品或者本地的產(chǎn)品。

　　與此同時，中國可以效仿歐美等國家，幫消費者減負。例如繼續(xù)保留減免購置稅的政策，從而使得新能源汽車在短期內(nèi)具有一定性價比，推動消費者去購買。

　　在停車、充電、路權等方面是否給予新能源汽車一定優(yōu)惠，是否有足夠的充電基礎設施也至關重要。只有搭建方便的使用場景，才能促使個人消費者買車。

　　因此，無論什么體制，什么國情，符合產(chǎn)業(yè)實情的產(chǎn)業(yè)政策是最可取的。