中國航運指數(shù)期貨漸行漸近

日前，上海航運交易所透露，上海將于近期發(fā)布航運指數(shù)期貨，助推上海國際金融中心與航運中心建設(shè)，創(chuàng)新服務(wù)全球。

從國際經(jīng)驗看，航運中心和金融中心密不可分，提升航運金融服務(wù)的競爭力是建設(shè)國際航運中心的突破口。期貨市場是金融體系的重要組成部分，在提供定價服務(wù)、推進企業(yè)轉(zhuǎn)型升級、協(xié)助風(fēng)險管理等方面發(fā)揮著重要作用。隨著中國航運市場的發(fā)展以及上海航運交易所航運指數(shù)影響力的提升，推出航運指數(shù)期貨的條件日漸成熟。

金融規(guī)避風(fēng)險理念日趨受到重視

航運業(yè)屬于高投入、高風(fēng)險行業(yè)。上海航運交易所總裁張頁在今年舉行的上衍航運論壇上表示，在周期性與外部性疊加影響下，運輸市場的不確定性日益增加，運價波動劇烈、頻繁，且不確定性大。除宏觀層面受地緣政治、世界經(jīng)濟、自然條件等諸多因素影響外，日常運營中，還需面對市場變化、油價波動、港口擁堵、人員罷工、運輸事故、極端氣候、恐怖襲擊等不確定因素帶來的經(jīng)營風(fēng)險。這些不確定性集中體現(xiàn)在運輸價格、船舶價格和運輸成本的波動幅度上。

歷史數(shù)據(jù)顯示，幾十年來，克拉克森綜合運價指數(shù)最高曾經(jīng)達到了2萬多點，而最低則為7000多點。波羅的海散貨指數(shù)的波動區(qū)間更是從2萬多點到200多點的巨幅變化。上海海事大學(xué)教授施欣表示：“航運市場充滿波動、不確定性本就給行業(yè)機構(gòu)的平穩(wěn)經(jīng)營帶來很大困難。近十年來，伴隨行業(yè)同質(zhì)化、商業(yè)化發(fā)展，航運市場呈現(xiàn)出需求疲軟和供給過剩狀態(tài)，航運投資回報率經(jīng)歷了巨幅下降，更讓這個歷史悠久的行業(yè)面巨大挑戰(zhàn)。”

傳統(tǒng)思維模式下，航運業(yè)經(jīng)營者們往往通過常規(guī)的航運經(jīng)營策略來規(guī)避風(fēng)險。施欣介紹，很多企業(yè)寄希望于選擇正確的投資決策，即在合適的時間、合適的價位、合適的市場選擇合適的船舶船型，或者選擇合適的市場模式，通過期租、承租等方式靈活優(yōu)化經(jīng)營策略。一些企業(yè)通過COA合同鎖定，或者加入聯(lián)營體共同抱團取暖，共渡難關(guān)。一些國際企業(yè)也逐步開始進行產(chǎn)業(yè)整合以及并購的方式，提高市場主導(dǎo)地位。但是也注意到，在航運市場景氣期，通過擴充運力提高市場份額來賺取更多利潤，一旦市場反轉(zhuǎn)，便會面臨大面積虧損。

近幾年來，傳統(tǒng)的航運業(yè)界經(jīng)營視角之外，利用金融的理念來規(guī)避風(fēng)險日趨受到大家的重視——航運衍生品。施欣介紹，現(xiàn)今航運衍生品的表現(xiàn)形式多樣，其中比較有代表性影響力的大概有兩大類。一是源于上世紀80年代的波羅的海運價指數(shù)。二是到現(xiàn)在也廣受應(yīng)用的FFA，包括相關(guān)遠期期貨和期權(quán)。

其中，BIFFEX是波羅的海運價指數(shù)期貨。1985年波羅的海航運交易所(波交所)發(fā)布了干散貨綜合運價指數(shù)，并于1990年推出了基于BFI的指數(shù)期貨。但是由于BFI覆蓋的船型、貨種及航線范圍過大，與行業(yè)板塊日益細化的趨勢相悖，參與者難以有效通過它實現(xiàn)一對一的保值、管理運價風(fēng)險，導(dǎo)致BIFFEX期貨流動性缺乏。且波羅的海綜合運價相關(guān)的產(chǎn)品與相關(guān)貿(mào)易市場、造船市場外部的變化也不完全同步，于2002年年初退出歷史舞臺。

1991年克拉克森推出的FFA，是一份以波交所分船型指數(shù)為交易標的的遠期協(xié)議。2005年6月，奧斯陸國際海事交易所(IMAREX)聯(lián)合挪威期貨和期權(quán)結(jié)算所推出運費遠期認購和認沽的期權(quán)等。FFA一直交易至今，是目前成交最活躍、被市場廣泛認可的航運金融衍生品。“FFA從本質(zhì)上說是一種運費風(fēng)險管理工具。由于市場運價與FFA價格存在動態(tài)的正相關(guān)關(guān)系，其正相關(guān)性為套保提供了基礎(chǔ)，而動態(tài)和變動的特征則為市場提供了套利空間。”施欣介紹，從事FFA交易的參與者包括船主、大宗商品交易者、金融機構(gòu)等，其中20%多的參與者是為了規(guī)避運價波動風(fēng)險，70%多的參與者是通過投機獲得超額利潤。

推動形成航運業(yè)定價機制

事實上，在去年召開的“2018上海航運交易論壇”上，上期所就已經(jīng)透露了航運指數(shù)期貨即將誕生的消息：“現(xiàn)在上海已經(jīng)具備了推出航運期貨指數(shù)的條件，目前上期所和上海航交所正在合作開發(fā)航運指數(shù)期貨。”

據(jù)上期所理事長姜巖介紹，航運指數(shù)期貨主要包含以下三項功能。

一是提高企業(yè)抗中長期風(fēng)險的能力，因為航運指數(shù)期貨能為航運企業(yè)提供有效的價格風(fēng)險管理工具，航運企業(yè)對航運價格風(fēng)險的管理工具必定有天然的依賴性，而且對價格風(fēng)險管理工具的需求量也很大。

二是中國期貨市場除了完善的協(xié)作監(jiān)管機制，還擁有廣泛的市場服務(wù)機構(gòu)，能夠為航運指數(shù)期貨的功能發(fā)揮提供有力支持。上期所有100多家服務(wù)機構(gòu)，服務(wù)終端1400多個，而且有境外平臺，因此上期所提供的風(fēng)險管理工具必定能為全球人類服務(wù)，也就是說擁有打造人類命運共同體的條件。

三是激發(fā)航運市場的金融需求，幫助培養(yǎng)航運市場的投資者，激發(fā)金融機構(gòu)對航運市場的參與程度。金融產(chǎn)品間的協(xié)同效應(yīng)將帶動航運場外衍生品、航運保險、船舶融資租賃等其他航運金融業(yè)務(wù)的發(fā)展。直接吸引更多航運和大宗商品相關(guān)企業(yè)集聚上海。促進航運咨詢、法律、會計等高端航運服務(wù)業(yè)的發(fā)展和創(chuàng)新。

在姜巖看來，航運指數(shù)期貨最主要的一項功能是為航運相關(guān)企業(yè)提供風(fēng)險管理工具。在從滬深交易所上市公司的情況來看，有300多家企業(yè)利用期貨市場來進行風(fēng)險管理、套期保值，而且涵蓋了20多個行業(yè)。從世界來看，世界500強有90%多的企業(yè)利用期貨市場或者衍生品工具進行價格管理。期貨市場服務(wù)實體經(jīng)濟，風(fēng)險管理是一個主要的方面。

2018年，上期所(含能源中心)全年成交量12萬億手，總成交額94萬億元，分別占國內(nèi)期貨市場的40%和45%。在全球排名方面，根據(jù)美國期貨業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，按成交手數(shù)，2017年上期所的場內(nèi)商品衍生品成交量在全球交易所中排名第一。作為上海國際金融中心建設(shè)的重要標志性事件，原油期貨自2018年3月上市，至2018年底，原油期貨累計成交2600萬手，累計成交額12.7萬億元。上海憑借原油期貨，已經(jīng)成為全球第三大原油期貨市場，在國際金融中心城市的排名也上升了一位。 “下一步，若要打造航運期貨指數(shù)期貨，也能形成航運業(yè)的定價機制，而且這個價格不僅僅是航運企業(yè)、貿(mào)易企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)形成的，可能還有外國人——上期所的產(chǎn)品將形成全球交易。”姜巖表示。

有望實現(xiàn)“彎道超車”

據(jù)了解，美國紐約、新加坡、挪威等國家和地區(qū)積極涌入航運運價衍生品市場，有的甚至將其視為打造國際航運中心的核心競爭力，并積極借助航運運價衍生品開發(fā)提升航運定價權(quán)。

挪威奧斯陸清算所目前有9家經(jīng)其授權(quán)的經(jīng)紀公司從事相關(guān)經(jīng)紀業(yè)務(wù)，為市場提供34款包含油輪、國際干散貨的期貨、期權(quán)產(chǎn)品，2017年成交量為16萬手。

新加坡交易所為服務(wù)于新加坡國際航運中心建設(shè)，不斷加快在航運衍生品市場的布局。2016年，新加坡交易所收購波羅的海交易所，后者的明星產(chǎn)品遠期運費協(xié)議(FFA)交易的管理權(quán)由此從倫敦轉(zhuǎn)移至新加坡，新加坡在航運金融領(lǐng)域的權(quán)威性迅速提升，成為了當(dāng)今國際干散貨及油輪運價衍生品的主導(dǎo)者。2017年其運價衍生品成交量為44萬手。

2018年，波羅的海交易所與以色列數(shù)字集裝箱貨運平臺Freightos推出集裝箱貨運指數(shù)，填補其在集裝箱領(lǐng)域的空白，為開展集裝箱運價衍生品交易做準備，成為中國航運運價衍生品開發(fā)的最直接的競爭對手。未來，新加坡交易所將建成涵蓋國際干散貨、集裝箱、油輪三大航運主力產(chǎn)品的交易市場，形成以“航運衍生品—航運金融”為核心的航運生態(tài)體系。

紐約航運交易所的股東既包括以馬士基航運、達飛輪船、赫伯羅特為代表的班輪公司，也包含高盛、Blumberg、通用電氣風(fēng)投、Tectonic等金融投資機構(gòu)，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)資本與金融資本的緊密結(jié)合。其采用場外交易模式，依托班輪公司資源為市場提供6～12個月的可轉(zhuǎn)讓遠期運輸協(xié)議，托運人可以自由選擇承運人與其他服務(wù)內(nèi)容，實現(xiàn)線上交易、線上結(jié)算。目前，已有6家班輪公司加入，占全球運力的52%，同時有超過百余家托運人進駐。

與其相比，中國借助集裝箱國際運輸中心的優(yōu)勢較早開發(fā)“航運運價指數(shù)”，并逐步得到國際航運市場的認可。1998年，上海航交所發(fā)布了中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)，填補了全球集裝箱運輸領(lǐng)域運價指數(shù)的空白;2009年，為適應(yīng)航運衍生品交易需要，上海航交所又發(fā)布了上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)，成為集裝箱遠期運費交易的結(jié)算標的指數(shù)。當(dāng)時，波羅的海交易所在國際散貨市場上具有權(quán)威地位，上海航交所在集裝箱運輸市場上實現(xiàn)錯位競爭，并逐步取得國際地位，實現(xiàn)了“變道超車”。

據(jù)了解，推動航運運價衍生品開發(fā)并不僅因為國外航運中心均在開發(fā)這一項目，還因為航運市場與國家經(jīng)濟安全密切相關(guān)，需要采取穩(wěn)定航運市場、提升中國的航運定價權(quán)的積極舉措。

2009年國務(wù)院《關(guān)于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見》發(fā)布，為響應(yīng)其中“加快開發(fā)航運運價指數(shù)衍生品，為我國航運企業(yè)控制船運風(fēng)險創(chuàng)造條件”的要求，2011年，上海航交所投資控股的上海航運運價交易有限公司成立，作為航運金融的創(chuàng)新項目，推動國際集裝箱、沿海煤炭運價指數(shù)遠期交易產(chǎn)品上市交易。