動力電池加速洗牌 鋰價(jià)狂瀉 十多起“涉鋰”收購中止

    近期鋰價(jià)持續(xù)走低，引發(fā)行業(yè)內(nèi)外廣泛關(guān)注。據(jù)了解，目前鋰精礦價(jià)格已從此前的800美元/噸至1000美元/噸，暴跌至不到600美元/噸。中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會秘書長張江峰表示，如今鋰礦企業(yè)的庫存普遍較低，大多數(shù)企業(yè)不敢囤積庫存，就算有，至多也就囤兩天的庫存量。

    “這波碳酸鋰價(jià)格下跌，主要是受供求關(guān)系影響。”有鋰電行業(yè)人士在接受《證券日報(bào)》記者采訪時表示，在需求端方面，新能源汽車補(bǔ)貼退坡，很多終端車企削減了相關(guān)電池訂單，導(dǎo)致碳酸鋰市場價(jià)格低迷。在供應(yīng)端方面，在過去碳酸鋰市場火爆時，眾多鋰電企業(yè)集體上馬產(chǎn)能，導(dǎo)致產(chǎn)能集中釋放，造成了如今供需失衡的現(xiàn)狀。

    統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年10月份，我國新能源汽車配套驅(qū)動電機(jī)裝機(jī)量為86132臺，同比降幅達(dá)45%。對此，奇瑞新能源副總經(jīng)理、研究院院長倪紹勇認(rèn)為，鋰電池成本如果不下降50%，整個行業(yè)恐怕都活不下去。“國家補(bǔ)貼終將會消失，鋰電行業(yè)輕松撈金的時代將一去不返。”

    鋰價(jià)跌跌不休 大企業(yè)囤貨不敢超過兩天

    日前，張江峰在某券商組織的電話會議上表示，今年整個鋰電產(chǎn)業(yè)的走勢出乎大多數(shù)人預(yù)料，尤其是下半年，價(jià)格下滑非常厲害。據(jù)張江峰透露，他在對重點(diǎn)鋰電企業(yè)調(diào)研時發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在絕大部分原料工廠都處于虧損狀態(tài)。

    “更嚴(yán)重的是，想賣出去也沒人接盤，廠家只能將鋰轉(zhuǎn)換成鋰鹽銷售出去，盡量多回收些現(xiàn)金。”張江峰分析認(rèn)為：一方面，市場鋰精礦價(jià)格已跌近新開礦山的現(xiàn)金成本線；另一方面，還有企業(yè)大量出貨的原因，進(jìn)一步加劇了鋰價(jià)下跌。

    鋰電行業(yè)從業(yè)人士也向《證券日報(bào)》記者表示，“現(xiàn)在鋰礦都在甩賣，原料也在逐步降價(jià)，目前電池級碳酸鋰的每噸價(jià)格已降至6萬元左右。”

    《證券日報(bào)》記者了解到，2015年，電池級碳酸鋰價(jià)格曾啟動一輪漲勢，最高價(jià)一度接近20萬元/噸。但自2018年2月份開始，電池級碳酸鋰價(jià)格就觸頂下跌，一跌就持續(xù)了一年半之久。

    上述接受采訪的鋰電行業(yè)業(yè)內(nèi)人士表示，目前大部分企業(yè)為了維系此前的簽單客戶，都在少量生產(chǎn)并控制庫存。“怕跌不怕漲”的經(jīng)營邏輯，導(dǎo)致鋰礦下游需求企業(yè)不敢過多地進(jìn)行原材料囤積，即便是產(chǎn)能兩三萬噸級的大型鋰電企業(yè)也只維持兩天的庫存。

    “因補(bǔ)貼拉動和資本追捧，動力電池行業(yè)此前經(jīng)歷了幾年非理性增長。”天津力神董事長秦興才預(yù)計(jì)，2020年之前，動力電池行業(yè)將經(jīng)歷一輪結(jié)構(gòu)調(diào)整期，相關(guān)企業(yè)不得不面對“后補(bǔ)貼時代”下營銷模式的調(diào)整，整個行業(yè)將進(jìn)一步分化洗牌。

    十多起“涉鋰”收購中止 九成電池企業(yè)有出局風(fēng)險(xiǎn)

    前幾年，并購鋰電資產(chǎn)成為部分上市公司涉足鋰電池領(lǐng)域、迅速擴(kuò)大業(yè)務(wù)收益最直接的一種方式，但隨著近年來動力電池產(chǎn)量的激增以及新能源汽車政策的調(diào)整，此前被市場給予過高估值的動力鋰電池企業(yè)普遍遭遇利潤下滑的打擊，多起上市公司跨界并購涉鋰資產(chǎn)的交易被迫中止。

    中利集團(tuán)就是其中的典型代表之一。今年1月11日，中利集團(tuán)發(fā)布公告稱，公司決定終止籌劃收購深圳比克動力電池有限公司（下稱“比克動力”），轉(zhuǎn)而進(jìn)軍軍工電子領(lǐng)域。

    據(jù)《證券日報(bào)》記者了解，此前中利集團(tuán)發(fā)起的并購交易案資產(chǎn)作價(jià)預(yù)計(jì)達(dá)到100億元。對于終止收購的原因，中利集團(tuán)稱，面對二級市場價(jià)格大幅波動、去杠桿等宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素的影響，結(jié)合標(biāo)的公司的實(shí)際情況，對本次重大資產(chǎn)重組產(chǎn)生較大不確定性。

    但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，綜合新能源整體市場環(huán)境來看，中利集團(tuán)放棄比克動力的原因或許不僅限于此。一方面，是迫于補(bǔ)貼持續(xù)退坡的影響；另一方面，標(biāo)的公司當(dāng)前估值過高，未來能否完成業(yè)績對賭存在較大不確定性，如果繼續(xù)收購，可能會給公司未來發(fā)展帶來較大風(fēng)險(xiǎn)。

    無獨(dú)有偶，八菱科技也在今年1月18日發(fā)布公告稱，公司原本擬受讓開隆投資持有的三元動力電池系統(tǒng)解決方案的提供商蘇州宇量電池20%至30%的股權(quán)。但自股權(quán)轉(zhuǎn)讓意向書簽署后，由于沒有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，經(jīng)雙方友好協(xié)商，一致同意終止上述《股權(quán)轉(zhuǎn)讓意向書》。

    如果回溯到2018年，據(jù)《證券日報(bào)》記者不完全統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)鋰電終止收購的事件已累計(jì)超過10起。

    中國電動汽車百人會成員方建華表示，真正能夠滿足整車企業(yè)性能要求和市場需求的產(chǎn)品，其產(chǎn)能并不過剩。“近年來野蠻生長的、帶有投機(jī)性質(zhì)的電池產(chǎn)品看似產(chǎn)量高漲，但整車廠家是不會用的，有九成動力電池企業(yè)未來會出局。（■本報(bào)記者 龔夢澤）