補(bǔ)課電動(dòng)車 豐田“聯(lián)姻”比亞迪，終是放下了身段

長(zhǎng)期以來(lái)，豐田一直將混動(dòng)研發(fā)作為主路線，同時(shí)執(zhí)著以氫能汽車為終極目標(biāo)，對(duì)于正火的純電動(dòng)路線則不甚感冒。

數(shù)年在獨(dú)木橋上的摸索后，豐田終是認(rèn)清了現(xiàn)實(shí)。睥睨美系、法系，同德系一爭(zhēng)霸主地位的豐田，面對(duì)純電動(dòng)汽車的大勢(shì)所趨，不得不放下身段，聯(lián)姻在純電路線行進(jìn)已久的比亞迪。

11月7日，豐田與比亞迪就成立純電動(dòng)車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議。比亞迪與豐田將各持有合資公司50％股權(quán)，主要經(jīng)營(yíng)范圍為純電動(dòng)汽車及其衍生車輛用零部件、組件以及總成的進(jìn)出口及銷售、售后服務(wù)及其相關(guān)咨詢的提供。該公司由雙方從事相關(guān)業(yè)的人員組建。

“對(duì)于推進(jìn)電動(dòng)化發(fā)展這一共同目標(biāo)，很高興能夠與比亞迪超越競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系成為‘合作伙伴’。希望通過(guò)與比亞迪成立的新公司開(kāi)展的相關(guān)業(yè)務(wù)，讓雙方的合作得到深化、發(fā)展?！必S田的寺師茂樹副社長(zhǎng)對(duì)此次合作抱有高度期待。

豐田為何放下執(zhí)念？

“世界上只有兩種混動(dòng)，一種是豐田混動(dòng)，一種是其他混動(dòng)。”如此沉甸甸的榮耀加身，令豐田為此付出了轉(zhuǎn)型路徑遲疑的代價(jià)。

此前豐田品牌的社長(zhǎng)豐田章男就曾表示，豐田并未在純電方面有所打算，因此目前豐田大多致力于混動(dòng)領(lǐng)域以及氫能源汽車方面。

隨著近年來(lái)環(huán)保法規(guī)、產(chǎn)業(yè)調(diào)整驅(qū)動(dòng)乃至禁售燃油車日程表的步步推進(jìn)，以中美歐為主力的全球主要汽車市場(chǎng)對(duì)減排的投入力度正在加大，進(jìn)而制定出相對(duì)明確的電動(dòng)化藍(lán)圖。相比之下態(tài)度更加曖昧的日本政府，則影響到了日本車企對(duì)未來(lái)路線的選擇，豐田也不能例外。

較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，以豐田為代表的日系品牌便將主要的精力放在成本較低的混合動(dòng)力領(lǐng)域，以及被其視為終極解決方案的燃料電池方面。豐田雖非完全拒絕純電路線，但是由于鋰電池能量密度問(wèn)題始終未有決定性突破，在續(xù)航里程、充電時(shí)間及安全性都存在較為明顯的短板，因此豐田的純電動(dòng)路線顯得既保守又落后。

通用汽車計(jì)劃在2016至2020五年間在中國(guó)推出至少10款新能源車，并在2021至2023年間將投放中國(guó)市場(chǎng)的新能源車型總數(shù)增加一倍。而根據(jù)大眾發(fā)布的“Roadmap E”規(guī)劃，到2025年，大眾旗下各品牌將推出80余款全新電動(dòng)車型，包括50款純電動(dòng)車型及30款插電式混合動(dòng)力車型。

反觀豐田，直至今年6月才正式發(fā)布純電戰(zhàn)略，并推出EV專用平臺(tái)——e－TNGA。一個(gè)全新的平臺(tái)，全新車型開(kāi)發(fā)周期一般較長(zhǎng)，往往需要3－4年乃至更久，時(shí)間已經(jīng)不允許豐田再?gòu)牧阕銎?，市?chǎng)也來(lái)不及等待豐田研究出成熟的電池技術(shù)。

純電動(dòng)領(lǐng)域的偏科令驕傲的豐田似乎嗅到一絲危機(jī)感，宿敵——大眾基于MEB平臺(tái)打造的ID．家族也相繼進(jìn)入量產(chǎn)環(huán)節(jié)，豐田的執(zhí)念在利益及霸主之爭(zhēng)上顯然可以先放在一邊。

為什么是比亞迪？

既然已推出純電戰(zhàn)略，豐田便已經(jīng)沒(méi)有了猶豫的空間與時(shí)間。在自身未掌握電池、電機(jī)等核心配套技術(shù)，以及缺少市場(chǎng)份額的情況下，尋求合作者顯然是較為可行的選擇。比亞迪又是如何入其眼的呢？

比亞迪（BYD，全稱Build Your Dreams）于1995年起步于電池事業(yè)，掌握電池、IGBT、電機(jī)、電控等電動(dòng)車的核心技術(shù)，現(xiàn)已成為能夠提供包括電動(dòng)車以及動(dòng)力電池在內(nèi)的新能源整體解決方案的企業(yè)。

其中，e平臺(tái)就是代表比亞迪最高技術(shù)的智慧結(jié)晶，包括了“33111”五大核心功能模塊，即驅(qū)動(dòng)三合一系統(tǒng)、高壓三合一系統(tǒng)，及高性能動(dòng)力電池、低壓控制系統(tǒng)集成PCB板和Dilink智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)系統(tǒng)，可以衍生出各種尺寸的車型，已經(jīng)上市的宋pro、秦pro、唐、元正是來(lái)源于此。

此外，從市場(chǎng)規(guī)模來(lái)看，比亞迪于2008年推出世界首款量產(chǎn)的插電式混合動(dòng)力車型（PHEV），并從2015年起，連續(xù)四年實(shí)現(xiàn)了新能源汽車（PHEV和EV）全球銷量第一。截至10月，比亞迪旗下新能源汽車?yán)塾?jì)銷量已然突破70萬(wàn)輛，約占全國(guó)新能源汽車保有量的六分之一。

技術(shù)與市場(chǎng)，恰好就是豐田看上比亞迪的重要原因。在中國(guó)市場(chǎng)，借助比亞迪已有的平臺(tái)和零部件技術(shù)，豐田能夠快速進(jìn)入產(chǎn)出環(huán)節(jié)，節(jié)省大量研發(fā)和時(shí)間成本，何樂(lè)而不為？

因此在這項(xiàng)合作中，比亞迪付出的代價(jià)其實(shí)不低。業(yè)內(nèi)人士分析，通過(guò)合資研發(fā)，豐田將收獲比亞迪長(zhǎng)期以來(lái)的新能源汽車尤其是純電動(dòng)汽車的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，包括國(guó)內(nèi)主流電動(dòng)車型搭載的電量以及續(xù)航里程、消費(fèi)者的駕駛習(xí)慣、不同區(qū)域的不同氣候?qū)τ陔妱?dòng)車使用的影響、電動(dòng)車使用頻率和用車半徑、電動(dòng)樁的安裝情況和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)等重要數(shù)據(jù)。

通過(guò)和比亞迪的合作，這些需要一家主機(jī)廠用很長(zhǎng)時(shí)間、通過(guò)大量數(shù)據(jù)積累才能掌握的信息，變得觸手可及。

對(duì)于新公司的成立，比亞迪高級(jí)副總裁廉玉波表示“期待通過(guò)此次合作，實(shí)現(xiàn)比亞迪在‘純電動(dòng)車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力’‘研發(fā)能力’等方面與豐田在‘品質(zhì)’‘安全’等方面強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，并根據(jù)市場(chǎng)的需要盡快推出受消費(fèi)者喜愛(ài)的純電動(dòng)車?！?/p>

1＋1與2

事實(shí)上，國(guó)內(nèi)外合資的嘗試早已有之，然而往往是有一種“市場(chǎng)換技術(shù)”的實(shí)力不均意味在里面。對(duì)于此次豐田與比亞迪的合作，從雙方高層的表達(dá)意向來(lái)看，顯然兩者的綁定是一種地位對(duì)等的關(guān)系。

從某種程度來(lái)看，豐田放下驕傲的姿態(tài)，背后暗藏的意思或許是豐田更為迫切的意愿。有內(nèi)部人士表示，此次合作是豐田率先拋出橄欖枝，但不同于一汽與廣汽的合作，比亞迪和豐田的合作是豐田首次同中國(guó)汽車品牌開(kāi)展技術(shù)對(duì)等的整車開(kāi)發(fā)合作，共同開(kāi)發(fā)純電動(dòng)車和動(dòng)力電池，也是能夠盡快在中國(guó)補(bǔ)齊其電動(dòng)化的短板。

對(duì)于比亞迪而言，其與跨過(guò)車企合資合作的經(jīng)歷中，也并非沒(méi)有“前車之鑒”。早在2010年，比亞迪就與戴姆勒合作成立新能源品牌“騰勢(shì)”，同樣是比亞迪負(fù)責(zé)輸出電動(dòng)車核心平臺(tái)的研發(fā)技術(shù)，戴姆勒則負(fù)責(zé)把控在整車工程、質(zhì)量控制等。

只是，從2014年量產(chǎn)至今，騰勢(shì)累計(jì)銷量?jī)H有一萬(wàn)多，5年以來(lái)虧損35億，只好被安排到奔馳的渠道銷售。

回頭來(lái)看，最初因政策倒逼催生的跨國(guó)車企與本土車企的合作，無(wú)論從深度和質(zhì)量來(lái)看都并不高，發(fā)展至今，不免如同雞肋一般，食之無(wú)肉棄之有味。豐田與比亞迪合作“聯(lián)名款”的命運(yùn)又會(huì)如何？

據(jù)記者了解，豐田與比亞迪合作研發(fā)的車型，將直接以貼標(biāo)豐田品牌的形式銷售，如此可大幅降低品牌宣傳和渠道營(yíng)銷的成本，避免如騰勢(shì)一般從零開(kāi)始的尷尬。

研發(fā)車型將會(huì)在哪里實(shí)裝量產(chǎn)，銷售渠道如何定制還有待官方交出答案。業(yè)內(nèi)人士分析，目前豐田在華兩家合資車企的工廠產(chǎn)能飽和，所以預(yù)測(cè)更大的可能性將會(huì)偏向由比亞迪生產(chǎn)。

豐田與比亞迪的合作，能否令豐田擺脫步伐落后的局面，同時(shí)進(jìn)一步激發(fā)比亞迪的潛力，成為外資與本土車企合作的典范，仍值得期待。兩者的聯(lián)手，也或許是在感受到特斯拉等新勢(shì)力的威脅，但1＋1與2的關(guān)系，還需要市場(chǎng)的進(jìn)一步反饋。