拐點(diǎn)上的磷酸鐵鋰 市場仍舊“乍暖還寒”

摘要：磷酸鐵鋰像一個即將出征的戰(zhàn)士，秣馬厲兵，枕戈待旦。

磷酸鐵鋰這一年，是陣痛與機(jī)遇交雜的一年，也是身處拐點(diǎn)，蓄勢待發(fā)的一年。

作者復(fù)盤磷酸鐵鋰今年以來的發(fā)展情況，磷酸鐵鋰像一個即將出征的戰(zhàn)士，秣馬厲兵，枕戈待旦。

磷酸鐵鋰“乍暖還寒”

從去年第四季度以來，磷酸鐵鋰市場回暖的呼聲就持續(xù)高漲，但是縱觀今年發(fā)展，磷酸鐵鋰市場仍舊“乍暖還寒”。

消息面上，隨著補(bǔ)貼政策偏離高能量密度軌道，2019年1-9批推薦目錄中，磷酸鐵鋰配套車型數(shù)量占比不斷攀升，其中第7批配套占比最高達(dá)71.71%。同時，部分熱銷車型開始轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰;船舶、基站、48V、自行車等細(xì)分市場需求開始起量，也在給予磷酸鐵鋰更大市場想象空間。

現(xiàn)實(shí)是，根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，1-9月新能源汽車動力電池裝機(jī)量42.31GWh，同比增長47%。其中，磷酸鐵鋰動力電池裝機(jī)量11.84GWh，同比增長9%，占總裝機(jī)量的27.98%，較去年同期占比下降9.88%。

反觀三元動力電池，裝機(jī)量達(dá)27.61GWh，同比增長67%，占總裝機(jī)量65.25%，較去年同期占比上升7.80%。這意味著，磷酸鐵鋰在動力領(lǐng)域的增長依然不足，主要原因是在乘用車市場的應(yīng)用占比依然較小。

具體來看，一方面公告配套車型以商用車為主，上公告目錄距離車型上市仍有一段時間差;另一方面，部分熱銷車型開始轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰，但是相關(guān)車型仍然保持三元、磷酸鐵鋰雙技術(shù)路線，加上今年新能源汽車市場整體增長疲軟，因此磷酸鐵鋰在乘用車市場的表現(xiàn)仍舊差強(qiáng)人意。

GGII數(shù)據(jù)顯示，1-9月新能源乘用車動力電池裝機(jī)量達(dá)30.6GWh，占比總裝機(jī)量72.3%。其中，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量僅1.32GWh，占比乘用車裝機(jī)量4.32%，同比下降27.74%。三元電池裝機(jī)量27.13GWh，占比乘用車裝機(jī)量88.65%，同比增長79.82%。

第四季度新能源汽車市場由于缺乏銷量刺激點(diǎn)，整體新能源市場應(yīng)該不會出現(xiàn)大規(guī)模“翹尾效應(yīng)”，因此磷酸鐵鋰電池在動力電池領(lǐng)域的市場反彈仍不會太大。

此外，船舶、基站、48V、自行車等細(xì)分市場規(guī)模龐大，但是目前仍在初級發(fā)展階段或者處于存量市場替換/滲透前期，磷酸鐵鋰需求仍未大規(guī)模上量。

然而，不可否認(rèn)的是，基于補(bǔ)貼退坡的時間節(jié)點(diǎn)，動力電池/材料頭部企業(yè)的頻頻動作，以及細(xì)分市場的增量規(guī)模來看，磷酸鐵鋰已經(jīng)站在變局的拐點(diǎn)上。

巨頭企業(yè)因時而動

巨頭的動向一貫是整個產(chǎn)業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，尤其是在市場高度集中的動力電池領(lǐng)域?？ㄎ谎a(bǔ)貼退坡的時間節(jié)點(diǎn)，圍繞于成本、技術(shù)、產(chǎn)能、市場的部署，電池/材料巨頭企業(yè)在磷酸鐵鋰領(lǐng)域的布局已經(jīng)先行一步。

技術(shù)方面，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等頭部電池企業(yè)，今年在磷酸鐵鋰電池技術(shù)方面均有質(zhì)的突破。

寧德時代最新公布的磷酸鐵鋰高能型和功率型電芯，熱失控溫度高達(dá)800℃，實(shí)現(xiàn)15分鐘可補(bǔ)電至80%，采用輕量化設(shè)計(jì)電池包能量密度可達(dá)155Wh/kg。

同時，寧德時代推出的全新CTP高集成動力電池開發(fā)平臺也是率先在磷酸鐵鋰電池上應(yīng)用。

較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升50%，電池包能量密度提升10%-15%，大幅降低動力電池的制造成本。

比亞迪也在積極部署磷酸鐵鋰電池的技術(shù)創(chuàng)新，并計(jì)劃于明年5-6月推出全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量增加50%，壽命長達(dá)8年120萬公里，成本下降30%。搭載新電池，新車?yán)m(xù)航可達(dá)500-600km。

國軒高科也完成了單體能量密度190Wh/kg磷酸鐵鋰產(chǎn)品的升級，配套的乘用車系統(tǒng)能量密度達(dá)140Wh/kg，續(xù)航里程達(dá)400Km以上。

產(chǎn)能方面，作為磷酸鐵鋰材料龍頭企業(yè)，德方納米于4月在創(chuàng)業(yè)板上市后，擬募資4.47億元主要用于年產(chǎn)1.5萬噸納米磷酸鐵鋰項(xiàng)目擴(kuò)產(chǎn)，預(yù)計(jì)2021年達(dá)產(chǎn)。

5月11日，德方納米與寧德時代簽署《合資經(jīng)營協(xié)議》。合資公司項(xiàng)目首期規(guī)劃年產(chǎn)磷酸鐵鋰1萬噸，首期建設(shè)完成后，雙方將進(jìn)一步協(xié)商新增產(chǎn)能。

針對密集的擴(kuò)產(chǎn)部署，德方納米董秘表示，基于對未來市場對磷酸鐵鋰的需求預(yù)判以及產(chǎn)能優(yōu)勢競爭力的考慮，公司認(rèn)為必須堅(jiān)決快速推進(jìn)產(chǎn)能。

市場優(yōu)勢具象化

今年以來動力電池巨頭著重瞄準(zhǔn)磷酸鐵鋰技術(shù)路線，歸根結(jié)底還是基于磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢，以及其針對特定領(lǐng)域需求的應(yīng)用匹配。

成本方面，今年磷酸鐵鋰的價格維持在低位，且呈持續(xù)下降態(tài)勢。高工鋰電跟蹤數(shù)據(jù)顯示，今年以來，動力型磷酸鐵鋰最低報價從5萬元/噸一度跌破至4.6萬元/噸。

究其原因，一方面，隨著材料企業(yè)在工藝成熟度的提升與創(chuàng)新，今年以來，部分磷酸鐵鋰材料企業(yè)通過采用工業(yè)級碳酸鋰替代電池級碳酸鋰，致使材料成本不斷降低。

另一方面，上游產(chǎn)能集中釋放撞上下游市場需求疲軟，原材料碳酸鋰價格持續(xù)陰跌。截止目前，電池級碳酸鋰均價在5.8萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰均價在4.8萬元/噸，由此磷酸鐵鋰的價格也在一路下行。

在此基礎(chǔ)上，上述動力電池企業(yè)對于磷酸鐵鋰電池的技術(shù)創(chuàng)新，也讓磷酸鐵鋰電池的市場優(yōu)勢更為具象化。

業(yè)內(nèi)的一致共識是，磷酸鐵鋰仍然難以撼動三元在乘用車中高端市場的主流地位，但是在微型乘用車、商用車以及細(xì)分領(lǐng)域的船舶、基站、48V、自行車等市場，將有磷酸鐵鋰重要的一席之地。

如車載動力領(lǐng)域，在微型乘用車以及專用車市場，在新能源汽車補(bǔ)貼大幅下降的情況下，部分整車廠加速轉(zhuǎn)換磷酸鐵鋰路線。按NCM 1.1元/Wh和LFP0.9元/Wh的價格計(jì)算，若單車帶電30-40度，LFP替換NCM的單車成本可下降6000-8000元左右。

在固有優(yōu)勢的卡客車市場，寧德時代憑借優(yōu)異的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品，拿下了戴姆勒卡客車公司及大眾(拉美)卡客車公司的長期訂單。這意味著磷酸鐵鋰電池將在全球卡客車市場一展拳腳。

同時，船舶領(lǐng)域指定采用磷酸鐵鋰電池，通訊后備電源市場對于鋰電池的需求，48V電池市場的新興崛起，自行車電池存量市場的替代，一旦規(guī)?；鹆浚瑢⒔o磷酸鐵鋰打開更廣闊的發(fā)展空間。