補貼退坡 新能源汽車的未來在哪里？

摘要：儲能技術(shù)成為新能源、可再生能源發(fā)展的一個瓶頸。氫氣和儲能電池結(jié)合，就能來解決我們可再生能源的儲存問題。

2019年，有人用“一片寒冬”，也有人用“一個拐點”，來形容新能源汽車行業(yè)行進的走向。3月26日，中央四部委發(fā)布的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，猶如給迅猛發(fā)展的新能源汽車產(chǎn)業(yè)注入了一副“清醒劑”。

純電動乘用車補貼額度比2018年減少一半，近乎“斷崖式”的補貼退坡，超出了市場的普遍預期，新能源汽車的銷量應聲而落。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年9月，新能源汽車銷售完成8萬輛，比上年同期下降34.2%。

目前，新能源汽車制造成本依然偏高，續(xù)駛里程并不盡如人意，充電還不方便，電池故障時有發(fā)生，價格焦慮、里程焦慮、安全焦慮仍然是困擾消費者的現(xiàn)實問題。這些短板不解決，即使有環(huán)保、節(jié)能、高科技等概念，新能源汽車也很難真正普及。

實際上，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，已經(jīng)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，此次補貼政策的調(diào)整，除了降低直接補貼，還提高了獲得補貼的技術(shù)門檻，其中有何深意?面對激烈而又殘酷的技術(shù)與市場競爭，車企該如何抉擇?當前面臨的最為關(guān)鍵的技術(shù)瓶頸又該如何突破?站在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的十字路口，《中國經(jīng)濟大講堂》特邀重量級嘉賓歐陽明高，為您深度解讀《補貼退坡，新能源汽車的未來在哪里?》

選擇電動汽車作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)化突破口，帶動各類新能源汽車的全方位發(fā)展，這個選擇其實是中國政府十年前作出的。從2009年到2018年，新能源汽車的主體是純電動汽車，它的推廣量從0到126萬輛，我們的保有量也從幾千輛上升到2018年的260萬輛。中國鋰離子電池的比能量，從100瓦時每公斤提高到300瓦時每公斤，成本從5元人民幣每瓦時下降到0.8元人民幣每瓦時。

中國在全球建立了最大的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈，全球十大電池供應商七家在中國，其中包括第一名和第三名。這些事實證明了我們的發(fā)展是有成效的，這是中國首次在全球率先成功大規(guī)模地推廣高科技的民用消費品，數(shù)量占全球的53%以上。大約在2016年，全球基本都轉(zhuǎn)向了這個方向，包括德國的三大汽車企業(yè)，包括美國的通用電器公司，現(xiàn)在也包括日本的幾家企業(yè)也都開始朝這個方向轉(zhuǎn)型，這就是說它已經(jīng)形成從中國選擇到全球選擇的趨勢。

中國為什么要選擇新能源汽車呢?我們先要認識一下，什么是新能源汽車?

發(fā)展新能源汽車勢在必行

1F什么是新能源汽車?

什么是新能源汽車?或者說什么是電動汽車?這兩個概念其實還不完全一樣，電動汽車有三種類型。

第一種，就是我們經(jīng)常說的油電混合電動汽車。這種電動汽車在1900年就有了，但是現(xiàn)代混合動力汽車實際上是1997年豐田普銳斯推向市場的時候才到來的。燃油車是以內(nèi)燃機為動力的，但是燃油車里頭的內(nèi)燃機動力的效率不能經(jīng)常在一個最優(yōu)效率的工況運行，因為我們的車速度時高時低，負載時大時小，而我們的內(nèi)燃機又是跟車連在一起，所以就會受影響，比如說怠速、低速等等，或者非常高的速度都是不好的。混合動力就是用電機、電池的方式優(yōu)化內(nèi)燃機的工作點，如果內(nèi)燃機在高效區(qū)，我們就讓它直接驅(qū)動汽車;如果在低效區(qū)，我們就讓它斷開機械的驅(qū)動，帶動發(fā)電機發(fā)電，然后由電驅(qū)動電動機，由電動機帶動車，這樣又把效率提高了，這就是混合動力。

第二種，我們現(xiàn)在開的新能源汽車大多數(shù)都是純電動汽車，其實純電動汽車出現(xiàn)就更早，在1834年就有。剛開始純電動汽車它是鉛酸電池的，鉛酸電池續(xù)駛里程不高，重量也很重。到了后來，我們就發(fā)展了鎳氫電池的純電動汽車，但仍然不能滿足要求。直到1992年發(fā)明了鋰離子電池，到了2007年、2008年，市場上最先出現(xiàn)了裝用鋰離子電池的純電動汽車，這才真正進入了市場。

第三種電動汽車就是燃料電池電動汽車。上世紀九十年代巴拉德最先做出了一個90千瓦的燃料電池發(fā)動機。又過了很多年，到2015年，豐田推出的燃料電池轎車才真正成為了一個商品。

這就是我們現(xiàn)在的三種電動汽車和三種動力系統(tǒng)。它們有一個共性的特征，那就是電池、電機、電控。不管哪一種車都是需要這三樣東西的?；旌蟿恿σ彩请姵?、電機、電控。一般的時候，混合動力的電是由汽油發(fā)的電，或者是自動回饋的時候，車帶著電動機變成發(fā)電機發(fā)的電儲到電池里頭的。但是如果這個電池比較大，我們也可以從電網(wǎng)取電，我們把這叫可以充電的混合動力。

中國政府規(guī)定的電氣化程度比較高的電動汽車叫新能源汽車，新能源汽車就包括可以外接充電的混合動力、純電動汽車和燃料電池汽車。

2F為什么要發(fā)展新能源汽車?

中國為什么要選擇新能源汽車呢?有三個理由：

第一個理由就是我們的石油安全問題。我舉一個數(shù)據(jù)，2017年中國石油消費6億噸，其中一半是我們汽車用的汽柴油消費。2017年我們有多少車呢?兩億一千五百萬輛車。2019年上半年，我們已經(jīng)到兩億五千萬輛車，估計今年年底我們一定會超過美國的兩億六千萬輛車。車越來越多，油耗也越來越大，可這些油從哪里來的呢?這其中70%都是進口的，這就是我們的能源安全問題。

第二個問題就是我們城市的污染，尤其是城市中心區(qū)域低空的污染。比如說細微的顆粒物，我們百分之二十幾都是汽車帶來的。再比如說氮氧化物，我們大概50%以上，還有揮發(fā)性有機物的40%以上，都是汽車帶來的，這是北京的數(shù)據(jù)。

第三個原因就是中國的汽車產(chǎn)業(yè)的升級。我們中國的汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，現(xiàn)在已經(jīng)是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，連續(xù)十年產(chǎn)量居全球第一，而且是遙遙領(lǐng)先，現(xiàn)在占全球汽車產(chǎn)量大約30%的車都是中國做的。但是我們是一個汽車大國，還不是汽車的強國。所以總書記在2014年視察上汽的時候強調(diào)指出，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。

3F純電動——新能源汽車產(chǎn)業(yè)的突破口

北京把新能源汽車定義為純電動汽車，這是為什么呢?我們?yōu)槭裁丛谶@中間把純電動汽車挑出來，作為發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的突破口呢?這個理由又是什么呢?

我們當時在作出這個選擇的時候，就是為了抓住新一代鋰離子電池應用于汽車的巨大的機遇。鋰離子電池在車上使用正好是2008年、2009年，這十年來鋰離子電池的確實現(xiàn)了蓄電池領(lǐng)域百年來的一場革命，我們認為我們需要強化中國在電氣化交通領(lǐng)域的特色和優(yōu)勢。什么叫中國交通體系的電氣化特色與優(yōu)勢呢?大家知道中國的交通體系跟別人是不一樣的，我們的地理結(jié)構(gòu)跟歐洲、美國、日本都不一樣。我把我們的交通體系總結(jié)叫“點線面模型”。

所謂“點”就是大城市或者大城市群。例如北京、天津就是“點”;但如果是像北京到上海這樣的大城市之間，這就是“線”;而我們廣大的中小城市和農(nóng)村區(qū)域，我把它叫“面”。

“點線面模型”的交通的特色是什么呢?我們在“點”上，電氣化的城市公共交通，我們現(xiàn)在城市的電動客車已經(jīng)是比比皆是。交通部已經(jīng)發(fā)布政策，2020年，全國交通系統(tǒng)的新車都要是新能源電動汽車;在“線”上，中國的電氣化高鐵世界領(lǐng)先;在“面”上，就是我們的電動自行車、電動摩托車，大約有兩億五千萬輛，這也是中國奇跡。

我們在這樣一個交通體系下看問題，中國的轎車主要是在城市里面走，三五百公里的距離，我們的高鐵已經(jīng)非常方便，我們“面”上，再短途的，電動自行車、個人化交通領(lǐng)域也很方便。所以我們發(fā)展電動轎車具有全世界獨一無二的優(yōu)勢，這是我們把純電動汽車作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)化突破口的主要原因。當然我們并不是說只搞純電動汽車，而是要以純電動汽車為突破口，帶動各類新能源汽車的全方位發(fā)展。

4F突破可再生能源發(fā)展的瓶頸

總書記提出要實現(xiàn)能源生產(chǎn)與消費的革命，這個革命中的核心任務就是要轉(zhuǎn)型可再生能源。

據(jù)國家發(fā)改委能源研究所新能源研究方面的結(jié)果，如果我們要實現(xiàn)能源革命，到2050年實現(xiàn)碳平衡，我們必須大力發(fā)展風電和光伏。其中，到2035年，我們的光伏要從1.8億千瓦發(fā)展到20億千瓦，煤電的比例要從現(xiàn)在的69%降低到31%，而風電、光伏可再生能源要提升到63%，所以這是一個很大的任務。如果從成本的角度來看，光伏、風電都已經(jīng)可以大規(guī)模發(fā)展，尤其是光伏上網(wǎng)的電價已經(jīng)降低到0.2元人民幣，已經(jīng)低于煤電的價格，所以大規(guī)模上光伏，在經(jīng)濟可行性和技術(shù)可行性上都是沒有問題的。但是可再生能源發(fā)電有一個最大的瓶頸，就是它波動的負荷很難平衡，必須要儲能。儲能技術(shù)成為新能源、可再生能源發(fā)展的一個瓶頸。

氫氣和儲能電池結(jié)合，就能來解決我們可再生能源的儲存問題。

兩大儲能技術(shù)。一個是鋰離子電池，它是分布式、小規(guī)模、短周期儲能的最佳方式，它的效率最高，成本最低，現(xiàn)在的裝機規(guī)模也最大，發(fā)展?jié)摿薮?。將來是要到萬億瓦時的規(guī)模，也就是年產(chǎn)十億千瓦時這樣的規(guī)模，包括儲能，包括電動汽車都要用到。另外一個就是我們中國的可再生能源有一個特點，我們的西北地區(qū)有廣闊的地方來供我們生產(chǎn)光伏可再生能源。但是這些光伏就是集中式的、大規(guī)模的，長周期儲存，遠距離輸送，這個時候我們需要把它變成氫氣來長周期儲存。有了這個技術(shù)，我們就可以推動可再生能源的革命。

5F構(gòu)建移動能源互聯(lián)網(wǎng)

還有交通智能化，其中很重要的就是智慧能源，我們就叫移動能源互聯(lián)網(wǎng)。這是以電動汽車為核心，結(jié)合光伏發(fā)電、智能電網(wǎng)構(gòu)成一個體系。

現(xiàn)在我們在充電方面好像是無序的，有了這個能源互聯(lián)網(wǎng)之后，當我們的規(guī)模不斷地擴大，我們就必須要搞有序充電，也就是智能充電。不能大家回家之后都充電，最好是移到半夜去充，因為那個時候沒有什么人用電了，我們的電動車的電池把電存起來。還有一個就是我們的車網(wǎng)互動，我們不僅存起來，等到白天高峰用電的時候，我們還可以用儲能電池里面的電回饋電網(wǎng)，去滿足負荷的需求。這就是我們的智慧能源，或者說叫交通智慧能源，再或者叫交通能源的一體化。我們的電動汽車不僅僅是出行工具，也是能源裝置。

我們要網(wǎng)聯(lián)化，不僅僅是信息的互聯(lián)網(wǎng)，還有我們能源的互聯(lián)網(wǎng)和車的物聯(lián)網(wǎng)，這些結(jié)合起來就會發(fā)揮巨大的作用。最終我們能達到什么結(jié)果呢?在2035年，我們的新能源汽車保有量如果是達到一億輛，車上的電池至少是50億度電，這50億度電能放出多大的功率呢?我們就算再估得低一點，至少它能提供25億千瓦到50億千瓦。不僅有車上的電池儲能，我們還有車下的儲能，還有集中式的氫的儲能，整個加起來就能完全滿足可再生能源規(guī)模發(fā)展的需求。

新能源汽車，不僅僅是一個很好汽車減排工具，而且是可再生能源革命的推動力，是實現(xiàn)人類可持續(xù)發(fā)展的一個優(yōu)秀的交通工具。

作為電動汽車最核心部件，動力電池一直是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最為重要的一環(huán)，而電池比能量的高低，更是提高新能源汽車續(xù)駛里程的關(guān)鍵技術(shù)。電池比能量的提升，無疑需要一個過程，它涉及到材料、成本、安全等諸多問題，如果控制不好，還有可能引發(fā)自燃、爆炸等安全事故，目前，這也是各大車企技術(shù)競爭的一個焦點，也是未來能否在激烈而殘酷的市場競爭中脫穎而出的一大關(guān)鍵。目前，新能源汽車技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到什么程度?還存在哪些技術(shù)瓶頸?如何有效解決消費者的“里程焦慮”“安全焦慮”和“成本焦慮”?

如何破解電動汽車里程焦慮

剛開始推廣電動汽車的時候，甚至有些科學家覺得電動汽車取代燃油車，永遠都不可能實現(xiàn)。因為按照汽油的比能量跟電池的比能量來比，在十年前大概要差一百多倍，但現(xiàn)在只差50倍了。50倍還是很高，但是我們不能只看這一點，我們還要看100公里的電動車耗多少能量，燃油車耗多少能量。我們的電動汽車百公里耗15度電，同樣的里程數(shù)，燃油車在城里開需要消耗8升油，8升油就是72度電。這樣一來，電動汽車使用的能量只是燃油車的五分之一。雖然之前汽油的比能量跟電池的比能量來比是50倍，但是電動汽車使用的能量只是燃油車的5倍，所以現(xiàn)在只差10倍。10倍是什么意思呢?比方說一個油箱，燃油車裝60升油最多也就是六、七十公斤，同樣的續(xù)駛里程，根據(jù)電池性能高低的不同，電動汽車走500公里所需要的電池重量就要300公斤到500公斤。就算300公斤，還是比燃油車多兩百幾十公斤。但是電動汽車的電機很輕，燃油車的內(nèi)燃機、變速器、排氣管后處理，再加上前面的水箱、風扇，比電動汽車的要重200公斤左右。所以最后總的看起來，兩種車其實重量差別并不是很大。隨著電池比能量的進一步提高，對于續(xù)駛里程四、五百公里而言，兩種車可以做到重量基本相當。

現(xiàn)在很多人經(jīng)常說，新發(fā)明出了一種電池，可以讓轎車跑1000公里。大多數(shù)人可能是懷疑的，聽起來跑1000公里好像不可能。但是我要告訴大家，如果僅僅想讓它能跑1000公里是可能的。要跑1000公里就要把電池加一倍，但是空間占用了很大，也許后備箱全都被占了。另外重量增加了很多，成本也加了很多，這種車可能沒人要。所以并不是不能跑1000公里，而是從一個車的綜合指標來看，這樣的產(chǎn)品并不是一個好車，這才是問題的關(guān)鍵。

那么，我們?nèi)绾卧谔嵘m(xù)駛里程的同時又讓它成為一個好產(chǎn)品呢?正確的提升里程的方法不是簡單地堆電池，應該做到以下幾點：

第一，進一步提高電池的比能量。同樣的體積下我的儲電量更大。

第二，通過降低整車的電耗來提升續(xù)駛里程?，F(xiàn)在100公里耗電15度，那是否能降到13度、12度?國際上有一款電動汽車，也算是家用轎車，它百公里10度電，這樣一來，同樣的電池你可以跑得更遠，續(xù)駛里程不就增加了嗎?現(xiàn)在其實大家覺得續(xù)駛里程不夠，我們叫“里程焦慮”。

“里程焦慮”是什么原因呢?大多是充電不方便，所以我們還需要把充電變得更方便，通過增加充電設備來解決“里程焦慮”?，F(xiàn)在中國大概有一百萬多個充電樁或者充電站，私人的大概60萬個，公共的大概40多萬個。什么方式是最好呢?就是只要你買一個電動汽車，你就應該有一個自己的充電方式，平時最好的充電方式就是在家里或者單位慢充，用自己單獨的充電樁。如果你要跑長途應急的時候，你可以快充，充十分鐘，不一定要充滿。我們不按照電池的電量來看，而是說充十分鐘能跑100公里還是200公里。所以這樣一來，如果能夠構(gòu)成一個體系，那大家的“里程焦慮”就不復存在了。

續(xù)駛里程基本上每年都要提升50公里以上，比如前年我買的車續(xù)駛里程是300多公里，去年續(xù)駛里程達到400多公里，已經(jīng)很多了，今年續(xù)駛里程已經(jīng)提高到500公里了。但是我不認為續(xù)駛里程都要達到500公里或者更長的距離，電動汽車需要有合理的續(xù)駛里程。比方說那種特別小的車，續(xù)駛里程150公里 、200公里也很好，因為它車很小。再比如說，我們家用轎車的續(xù)駛里程是400公里，這也挺合理的。當然，如果是B級車，中高端車500公里的續(xù)駛里程還是要的。所以在這方面，它是要有一個合理的里程范圍，并不是越長越好。

如何破解電動汽車安全焦慮

鋰離子電池有各種類型，有些安全性是很好的，比如說磷酸鐵鋰電池。大家知道，中國的公交大客車基本上實現(xiàn)了電動化，用的都是磷酸鐵鋰電池?，F(xiàn)在一般報道的事故，大多數(shù)跟我們現(xiàn)在一種新的電池——三元鋰離子電池，尤其是高鎳三元鋰離子電池有關(guān)系。

電池安全主要的核心是電池的熱失控，一個電池熱失控之后，會影響著周圍電池。因為一輛車上有很多電池，不像我們手機只是一塊電池，例如特斯拉汽車上有8000多塊電池。一塊電池熱失控并不可怕，關(guān)鍵的問題是這8000多塊電池要是都熱失控，這就是事故了。

當溫度上升到一定的時候，電池會引發(fā)電池放熱的副反應，放熱副反應會進一步提升溫度，又會引發(fā)新的放熱反應，溫度就不斷地上升。這種鏈式的反應最終會失控，溫度上升的速率可以達到每秒鐘1000度，電池就會引起劇烈放熱，這種放熱會在整個電池系統(tǒng)中蔓延，引發(fā)所有的單體電池熱失控。一旦全方位熱失控，噴出氣體來之后，跟氧結(jié)合就會燃燒，這就是我們電池熱安全事故的一個基本過程。

目前有兩種辦法來解決它。第一種是用系統(tǒng)控制的方式來把電池出現(xiàn)事故之后產(chǎn)生的后果抑制住，比如可以完全防止像燃燒這樣的事故出現(xiàn)。個別電池發(fā)熱百分之百避免不太可能，但是不會讓它蔓延繼續(xù)造成劇烈的事故，這個技術(shù)還是可以做到的，只是現(xiàn)在我們的研發(fā)工程化還需要一個過程。另外一個方面就是解決最開始出現(xiàn)發(fā)熱的那些電池，也就是把現(xiàn)在液態(tài)的、可燃的電解液變成固態(tài)的、無機的、不可燃的電解質(zhì)。

電動汽車的壽命、安全等等問題跟我們?nèi)绾稳ナ褂糜泻艽箨P(guān)系。比如說充電，我們不主張經(jīng)常去快充，而且用快充的方式把電池充滿。這樣做首先對電池壽命不好，因為你充得太快，鋰離子嵌入負極的時候一堆鋰離子過來，它進去的時候，大家擁堵在這門口了，進不去了，進不去了它會還原跟電子結(jié)合，形成鋰金屬，這個鋰金屬會長成枝晶，像樹枝一樣，把正負極中間隔開的，那層隔膜就會被刺破，刺破正負極就會短路，就會造成事故。即使它不會這么嚴重，也會使壽命縮短，所以我們不太主張越快越好的充電方法。因為越快越好充電的功率沒有問題，但是電池不一定能受得了，所以即使要快充，也要選擇電池最合適的區(qū)域快充，而不能從頭到尾，一直充滿，全是快充。另外，當你在開車的時候，不要每次都是汽車發(fā)出充電警告了，但你還不充，電量很低了還不充，這樣放電放得過空的時候也會出現(xiàn)問題，因為一加速電池的動態(tài)特性產(chǎn)生極化，很容易就到達截止電壓，這樣后面就會比較危險了。

現(xiàn)在雖然出了一些有關(guān)新能源汽車安全的問題，但是從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，新能源汽車出現(xiàn)事故的概率大概是萬分之0.9，而傳統(tǒng)燃油車自燃的概率是萬分之三。

我們也要理性對待目前的安全事故，不要有這方面的焦慮，這也是目前電動汽車在政府退出補貼之后技術(shù)競爭的焦點。安全既是我們電動汽車發(fā)展的生命線，也是電動汽車市場競爭的關(guān)鍵，也是最能體現(xiàn)技術(shù)亮點的地方，就看哪個企業(yè)能做好，做不好的就要被淘汰，做得好的品牌就上升，市場競爭中間技術(shù)會不斷地完善。

我們新能源汽車的資質(zhì)已經(jīng)放開，我們是對全球的汽車廠開放的，大家都來市場競爭。以前因為有國家補貼，大家好像還都能做得下去，但是目前補貼退出之后，就出現(xiàn)激烈的市場競爭，優(yōu)勝劣汰。這樣的話，如果你做不好，不安全你就會被淘汰，那些好的就會越做越大，越做越強。

如何破解電動汽車的成本焦慮

現(xiàn)在有國家補貼，電動汽車似乎不貴，但是這不正要取消補貼嗎?取消補貼了怎么辦?會不會成本就上來了?我們要分析一下成本。

我們的成本包括購置成本、使用成本、維修成本，還要考慮能不能有后續(xù)利用價值，它可以補償一部分成本。

從購置成本的角度來看，我們電動車成本相當一部分歸結(jié)于電池，這部分大概在幾年前占50%，現(xiàn)在會稍稍降一點，但是比例仍然很高。電池的成本又是什么呢?50%都是材料和制造成本，那么我們就可以看如何減少材料和制造成本。首先，材料的長期供應保障和價格穩(wěn)定性怎么樣，取決于這種材料的資源是不是稀缺資源，最重要的當然就是鋰。中國是全球鋰資源排名第二的國家，按金屬鋰來計算500多萬噸，我們大概一億輛車需要50萬噸。

另外一個問題就是說，如果就只有這么多呢?用完了怎么辦?第一，我們不會用完，因為我們是循環(huán)使用，電池并不消耗鋰。第二，還有新的儲量在不斷被發(fā)現(xiàn)。對于磷酸鐵鋰電池來講，鋰資源就夠了，但是對于三元電池來講，還需要有鎳、鈷、錳，這中間其實主要是鈷這個稀缺資源。我們的三元電池鈷用量在不斷地降低，最開始鎳鈷錳是各三分之一，我們現(xiàn)在鈷已經(jīng)占10%了，下面是占5%，最后可能是完全不要它。

當然還有一個材料問題，就是全生命周期的成本。比如說有人擔心壽命要是不夠的話，要在中途再換一次電池多貴呀。比如說你的電池系統(tǒng)循環(huán)壽命也就是1500次到3000次，就這么一點次數(shù)怎么夠?這里有一個誤解，我們說的1500次到3000次的充放電循環(huán)，指的是從0到100%，也叫滿充、滿放的次數(shù)，這是為了方便進行壽命測試定的一個基準。真正你在家里開電動車的時候，不會把它放到0，也不會充到100%。

一般來說在20%到80%的時候會比較多，甚至30%到70%也很多。一旦你是淺充、淺放，這個次數(shù)就不是兩、三千次，而是兩、三萬次都可以，這就取決于你充、放電的深度。在實際使用的時候和跟我們測試的時候，兩個情況是不一樣的，所以大家不要為這1500次來擔心。大家知道特斯拉汽車用的圓柱形電池，在我們所有電池中間壽命相對是比較短的，一般在1000次以內(nèi)，但是它照樣能跑幾十萬公里?，F(xiàn)在的電池已經(jīng)完全能滿足我們家用轎車全生命周期使用要求，而且希望它降低到原先容量20%之后，也就是我們電池在車上的壽命到期之后，還能梯次利用。比如說我們用到電動自行車去，我們用到5G網(wǎng)絡去等等，還能夠發(fā)揮作用，這樣能夠回收成本。

最后我們還有回收利用這一項，因為材料都是值錢的。所以現(xiàn)在的工信部規(guī)定是廠家必須負責電池回收。電池的成本其實這些年在不斷地下降，十年來電池價格已經(jīng)降了80%。隨著技術(shù)進步，隨著我們規(guī)模的加大，還有下降的空間。全球大家認同的一個基本的趨勢是：大概在今后的三、五年，比能量特高的電池，每多容納一度電，成本大約是100美元。目前我們比較經(jīng)濟的磷酸鐵鋰電池已經(jīng)接近這個數(shù)，相對性能高的三元電池需要再等三、五年。

據(jù)中國汽車工程學會的汽車技術(shù)路線圖的研究結(jié)果表明，我們新能源汽車在2035年應該達到一億輛的保有量。這就是我們的前景，我相信我們現(xiàn)在看到的電動汽車，還只是新能源汽車初級階段的產(chǎn)品，不是一個真正意義的成熟的新能源汽車。所以大家會有各種各樣的質(zhì)疑，也會有各種各樣的疑惑和彷徨。但是經(jīng)過了能源低碳化和交通智能化兩大技術(shù)革命，我們新能源汽車在2035年一定會迎來新的時代。2025年會是新能源智能化電動汽車的一個里程碑，就是全方位的性價比突破;2035年，新能源智能化電動汽車會基本進入成熟階段。所以我們一定要堅定信心往前走，新能源汽車的未來一片光明!