點網結合 多式聯(lián)運 煤炭鐵路運輸新升級

9月28日，目前國內最長的運煤專線——浩吉鐵路(原稱蒙華鐵路)全線通車。

這條備受矚目的鐵路線，北起內蒙古鄂爾多斯的東烏浩勒報吉站，終至京九鐵路吉安站，全線長1806.5公里，在自北向南聯(lián)通內蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西七個省份的同時，也在悄然影響著我國煤炭鐵路運輸格局。

長期以來，在我國煤炭供需逆向分布的影響下，“西煤東調，北煤南運”的鐵海聯(lián)運方式一直主導著我國煤炭運輸格局。

浩吉鐵路的通車，實現(xiàn)了我國煤炭運輸從鐵海聯(lián)運到多式聯(lián)運的新升級，將為保障全國煤炭供應發(fā)揮重要作用。

煤炭供需變化帶來新挑戰(zhàn)

按照國家統(tǒng)計局公布的最新數(shù)據(jù)，我國目前煤炭產量超過1億噸的省份僅有8個，分別是內蒙古、山西、陜西、新疆、貴州、山東、河南和安徽。其中，內蒙古、山西、陜西三省份產量占全國產量的60%以上。

而從煤炭需求端來看，煤炭需求端主要集中在沿海經濟發(fā)達地區(qū)，火電、鋼鐵、建材、化工等下游行業(yè)對煤炭需求旺盛，其中火電需求量占比接近一半。

在我國的煤炭產量格局及消費格局下，運輸成為我國煤炭產業(yè)的“命脈”。

過去幾十年來，我國煤炭的運輸規(guī)律是“西煤東調”“北煤南運”。其中，內蒙古、山西、陜西三省份主要煤運通道的煤炭貨運量占其貨運總量的90%以上。

近年來，隨著供給側結構性改革的實施，煤炭落后產能被淘汰，煤炭優(yōu)質產能被釋放，煤炭產量向內蒙古、山西、陜西三省份集中的趨勢愈發(fā)明顯。

2016年，我國出臺《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，要求加快大型煤炭基地之外的煤礦關閉退出步伐，縮小魯西、冀中、河南、兩淮大型煤炭基地生產規(guī)模，有序推進陜北、神東、黃隴、新疆大型煤炭基地建設。未來我國煤炭產能增量主要來自內蒙古、陜西和新疆等地，而湖北、江西、重慶等省份或將逐步退出煤炭生產。

國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2018年，全國原煤累計產量35.46億噸，同比增長5.2%。截至2018年12月底，全國生產和建設煤礦合計產能45.83億噸/年。

截至今年8月，國家發(fā)改委和國家能源局共批復26個煤礦項目，均為產能置換項目，合計產能1.96億噸/年。從地區(qū)分布來看，新批復項目集中在山西、陜西、內蒙古三省份，少量分布在寧夏、新疆、青海等地。

如今，全國煤炭供需格局正在發(fā)生顯著變化——安徽、河南、山東、河北等地由傳統(tǒng)的煤炭調出省轉為調入省，貴州、寧夏等地煤炭調出規(guī)模減小，江蘇、廣東、吉林、黑龍江等地調入規(guī)模不斷擴大。

煤炭市場格局的重大變化，反映出煤炭產業(yè)集中度的進一步提升，也意味著區(qū)域間煤炭調撥規(guī)模擴大、煤炭東調南運壓力增大。

“除了區(qū)域保供壓力增大外，隨著近年來特高壓與清潔能源的快速發(fā)展，火電調峰壓力也逐漸增大。”中國煤炭經濟研究會理事長李昕表示，多年來形成的煤炭運輸格局，面臨著調整升級的挑戰(zhàn)。

變化中的煤炭鐵路運輸

“如今，我國煤炭鐵路運輸不僅要應對供需關系的巨大變化，還要實現(xiàn)清潔、綠色運輸。一方面是公轉鐵、散轉集，另一方面是由鐵路直達、鐵水聯(lián)運向多式聯(lián)運轉變。”李昕說。

2017年2月，環(huán)保部聯(lián)合三部委和北京、天津等“2+26”城市印發(fā)了《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》。2017年7月底后，天津港不再接收柴油貨車運輸?shù)募勖禾俊?017年9月底后，天津、河北及環(huán)渤海所有集港煤炭改由鐵路運輸。

從2017年10月1日起，汽運煤這一傳統(tǒng)的運煤方式在環(huán)渤海港口開始落幕。以天津港為例，天津港一年的汽運煤為5000萬～6000萬噸，這些煤炭全部轉到了鐵路運輸，這對我國鐵路煤炭運輸能力提出了更高要求。

如今通車的浩吉鐵路，作為國家“北煤南運”新的戰(zhàn)略大通道，規(guī)劃輸送能力超過2億噸/年。

除了浩吉鐵路，2014年，西起山西省呂梁市興縣瓦塘鎮(zhèn)、東至山東省日照港的日瓦線正式建成通車，成為國家新增“西煤東調”的能源動脈，提高了山西中南部地區(qū)煤炭外運能力。

今年年底前，陜西煤業(yè)化工集團自建的靖神、馮紅、榆橫二期鐵路將實現(xiàn)全面通車，屆時將與已經運行的紅檸鐵路、榆橫一期鐵路形成陜北鐵路物流基礎設施服務網絡，整體運輸能力至少達到1億噸。

如今，新的煤炭運輸鐵路陸續(xù)建成。這些改變也正在一步步向《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》明確的全國煤炭鐵路運輸整體布局靠近。

《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》指出，預計2020年，全國煤炭鐵路運輸總需求約26億~28億噸。考慮鐵路、港口及生產、消費等環(huán)節(jié)的不均衡性，需要鐵路運力達到30億~33億噸。煤炭鐵路運輸以山西、陜西、內蒙古煤炭外運為主，全國形成“九縱六橫”的煤炭物流通道網絡。其中，鐵路通道為“七縱五橫”。

“七縱”主要包括山西、陜西、內蒙古外運通道：焦柳、京九、京廣、蒙華、包西;貴州外運通道：南昆;新疆外運通道：蘭新、蘭渝縱向通路。

“五橫”主要包括山西、陜西、內蒙古外運通道北通路(大秦、神朔黃、蒙冀、豐沙大、集通、京原)，中通路(石太、邯長、山西中南部、和邢)，南通路(侯月、隴海、寧西)，錫烏、巴新橫向通路，貴州外運通道的滬昆通路。

與此同時，更趨靈活的煤炭運價調控手段和方式正在摸索中。

鐵路總公司(后改組為中國國家鐵路集團有限公司)自2017年6月1日起，降低鐵路電氣化附加費，其中整車貨物運輸每公里降低0.005元/噸。

太原局取消了2016年2月起實施的管內整車煤炭運輸運價優(yōu)惠，恢復至基準運價率。

推動形成點網結合新格局

近年來煤炭鐵路運輸格局的變化，直接影響到煤炭供需市場。就浩吉鐵路而言，其連接的兩端，最鮮明地感受到了煤炭鐵路運輸格局改變帶來的影響。

對于內蒙古、陜西、山西三省份而言，外運通道進一步打開，將極大緩解煤炭外運壓力。以陜西為例，其自建的靖神鐵路，將貫穿榆林能源化工基地腹地，服務于神府、榆神、榆橫三大礦區(qū)和榆神、榆橫、靖邊能化三大工業(yè)園區(qū)，與浩吉鐵路相連后，打通向南通道，直接緩解陜煤南下的壓力。

在鄂湘贛等華中地區(qū)，湖北荊州、湖南岳陽、江西新余等沿線大型煤炭儲配基地正在建設中，迎接即將到來的北方優(yōu)質煤炭。

在以往我國煤炭需求量大的地區(qū)中，華東、華南地區(qū)由于沿海沿江港口較為密集，可以從北方港口獲得鐵路轉海運的下水煤或者直接海運進口煤。華中地區(qū)由于缺乏直達鐵路運力，則主要采用汽運、“海進江”等方式，運輸成本居高不下。

而浩吉鐵路的投運，將扭轉華中地區(qū)缺煤、缺好煤、用高價煤的局面。

據(jù)湖南省煤業(yè)集團旗下黑金煤炭銷售公司財務部部長周朝陽介紹，雖然“海進江”運費便宜，但路上消耗了太多時間，一個運輸周期需15天到30天。在“過泊”過程中，正常運力損耗為每1000萬噸損失3噸煤炭，該渠道實際損耗卻高達千分之八。

據(jù)悉，以“海進江”方式進入湖南省境內的煤炭，其運費成本約為330元/噸，5500大卡熱值的煤炭總成本在每噸700元到800元之間。浩吉鐵路通車后，外煤進入湖南省境內的運輸周期縮短至48個小時，運費成本260元/噸，總成本500多元/噸，和湖南省600元左右/噸的坑口煤相比，凸顯出強勁的價格實力。

李昕表示，浩吉鐵路是新的國家戰(zhàn)略運輸通道，銜接多條煤炭集輸運線路，是一個點網結合、大能力、高效率的煤炭運輸系統(tǒng)。浩吉鐵路的通車，將對我國煤炭安全穩(wěn)定供應發(fā)揮重要作用。一方面，將供需雙方有效連接，為長協(xié)合同的履約保障提供了支撐，保障煤炭市場基本穩(wěn)定;另一方面，將極大地減少物流中間環(huán)節(jié)，并減少物流中轉給環(huán)境帶來的污染。

“從鐵水聯(lián)運到多式聯(lián)運，并不代表鐵水聯(lián)運的方式將被淘汰和取代。”李昕說，“對于沿海地區(qū)而言，水路運輸仍將是煤炭運輸?shù)闹匾绞?。對于華中地區(qū)而言，以‘三裝三卸’、高損耗的‘海進江’方式運來的煤炭，有望逐漸減少。”

“最后一公里”問題亟待解決

2018年7月，中國國家鐵路集團有限公司發(fā)布的《2018—2020年貨運增量行動方案》中提到，到2020年，全國鐵路煤炭運量要達到28.1億噸，較2017年增運6.5億噸，鐵路運輸煤炭要占全國煤炭產量的75%，較2017年增長15%。

國家發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，2018年我國鐵路發(fā)運煤炭23.8億噸，同比增長10.3%。2019年上半年，我國鐵路發(fā)運煤炭12億噸，同比增長2.3%。

隨著一直以來困擾我國的鐵路運力不足情況逐步得到完善，鐵路進礦和進廠的“最后一公里”問題逐漸凸顯并迫切期待解決。

“只把煤炭運到車上、送到地方不行，還要考慮怎么把煤卸下來，真正對‘點’地送到需求企業(yè)。”李昕表示，“目前看來，沿線新建專用線路、集輸運系統(tǒng)、高效翻卸車系統(tǒng)都尚需完善。”

據(jù)了解，浩吉鐵路的沿線集輸運系統(tǒng)，目前正在持續(xù)完善中。

2018年9月發(fā)布的《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018~2020年)》提出，到2020年，全國大宗貨物年貨運量150萬噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，鐵路專用線接入比率達到80%以上;重點區(qū)域具有鐵路專用線的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，大宗貨物鐵路運輸比率達到80%以上。

2019年9月下旬，國家發(fā)改委發(fā)布的《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》指出，規(guī)劃新建客貨共線、貨運專線鐵路時，要充分考慮沿線鐵路專用線的接入需求，同步做好專用線線路走向和銜接條件的論證，鼓勵鐵路專用線同步規(guī)劃設計、同期建成開通，為解決“最后一公里”問題提供有效解決途徑。

根據(jù)該指導意見，到2020年，一批鐵路專用線開工建設，沿海主要港口、大宗貨物年運量150萬噸以上的大型工礦企業(yè)、新建物流園區(qū)鐵路專用線接入比率均達到80%，長江干線主要港口基本引入鐵路專用線。到2025年，沿海主要港口、大宗貨物年運量150萬噸以上的大型工礦企業(yè)、新建物流園區(qū)鐵路專用線力爭接入比率均達到85%，長江干線主要港口全部實現(xiàn)鐵路進港。