決戰(zhàn)補貼過渡期 磷酸鐵鋰重回車企視線

近日，眼尖的媒體注意到，奇瑞新能源新款小螞蟻車型現(xiàn)身工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(2019年第8批)，新車外觀與現(xiàn)款相比沒有明顯變化，在動力電池系統(tǒng)能量密度上，新車為140.2Wh/kg，老款三元鋰版本為140.9Wh/kg，參數(shù)基本持平，但電池將三元鋰電池更換為磷酸鐵鋰電池，電池電芯由寧德時代提供。

值得注意的是，今年1-8月，奇瑞小螞蟻eQ車型以27032輛的銷量再次登上A00級電動汽車市場銷量榜首，超過緊隨其后的寶駿E200(23588輛)和歐拉R1(20866輛)。

一款中國市場上實際銷量最大的A00級電動車，棄三元鋰投奔磷酸鐵鋰電池的懷抱，證明進入到2019年下半程后，磷酸鐵鋰電池在與三元鋰的纏斗中并未完全敗下陣來，相反，隨著磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)方對其體積能量比的提高，以及動力電池在2020年和補貼時代的告別，新能源車企面臨越來越高企的成本壓力，此時磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢，已逐步顯現(xiàn)出來。

法蘭克福的朋友圈

上周的法蘭克福車展，幾乎吸引了所有有志于逐鹿中國新能源汽車市場的實力派和夢想家，包括王傳福、許家印、魏建軍在內(nèi)的多位車企背后的集團老總現(xiàn)身車展，如許家印者，牽手60家供應商圍坐一席，恒大車未發(fā)但造車氣勢先至;而如王傳福，則低調(diào)現(xiàn)身友商展臺，面對長城旗下的獨立動力電池單元蜂巢能源在三元鋰811電池技術上的發(fā)力，比亞迪董事局主席王傳福更像一位知己知彼的智者，他一件一件的看，業(yè)界對其“技術宅男”的稱呼此刻看來完全是種誤解。

蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新面對王傳福的到來，還特地發(fā)了一遍朋友圈，顯然對于蜂巢這樣初出茅廬，尚需規(guī)模效應驗證的動力電池供應商而言，國內(nèi)電池行業(yè)老大之一的到訪，比他所在企業(yè)打一百遍廣告都實用。

2018年，國內(nèi)電動乘用車主要使用三元523電池，其Pack能量密度在120Wh/kg左右。時間進入到2019年后，包括比亞迪、寧德時代等動力電池供應商，已經(jīng)將三元鋰電池升級到了622時代，而寧德時代更是有一部分811出貨。

比亞迪的三元622，由于獨特的動力電池結構和平臺設計，其Pack能量密度能夠達到160Wh/kg，寧德時代的三元811，在發(fā)揮比較好的情況下，Pack能量密度可以達到180Wh/kg。

據(jù)熟悉動力電池供應鏈的業(yè)內(nèi)人士透露，“由于當下動力電池的頭部積聚效應已經(jīng)顯現(xiàn)，現(xiàn)階段國內(nèi)優(yōu)質動力電池的供應量與媒體所了解的狀況相比實為買方市場，供應嚴重不足，大多數(shù)OEM并不能搶到三元811的貨源，而三元622亦很搶手。對多數(shù)OEM而言，差不多的能量密度之下，選用磷酸鐵鋰顯然是更實際有效的選擇。”

這樣，我們就能看明白王傳福逛蜂巢的真意，從技術源頭上，王傳福隨時在關注包括寧德/蜂巢在內(nèi)的友商在811電池上的研發(fā)進度，而與此同時，在磷酸鐵鋰電池上具備先發(fā)優(yōu)勢的比亞迪，其實早已開始大幅度提升這種動力電池的體積能量比。據(jù)王傳福在財報發(fā)布會上透露，該公司在2020年6月份，將會推出下一代磷酸鐵鋰電池，屆時會搭載在比亞迪漢上面，巡航里程將達到500-600km。

雙選項并非此消彼長

種種跡象表明，在2019新能源汽車補貼退坡，2020年動力電池補貼結束后的相當長的過渡期內(nèi)，磷酸鐵鋰電池天然的成本優(yōu)勢會成為部分OEM的共同選擇。

據(jù)太平洋證券研究所提供的數(shù)據(jù)顯示，隨著三元電池技術路線升級，從523升級到622，再從622升級到811，單位Wh動力電池使用的負極、隔膜和電解液用量都相應減少15%。目前鐵鋰的四大材料總成本是0.26元/Wh，而三元的四大材料成本比鐵鋰的至少高35%。

最新的市場報價也證明，目前每噸磷酸鐵鋰正極材料價格不到6萬元，而523三元正極材料價格為15萬元/噸，622三元正極材料為為17萬元/噸，811三元正極材料則近20萬元/噸。

由此可見，磷酸鐵鋰技術路線相對于三元技術路線有明顯的成本優(yōu)勢。

從比亞迪方面的動向可以看出，無論是三元鋰或是磷酸鐵鋰，作為一家成熟且具備先發(fā)優(yōu)勢的頭部電池供應商，有其充分的理由在技術路線上協(xié)同發(fā)展，而奇瑞小螞蟻棄三元鋰選擇磷酸鐵鋰電池，更是從另一個角度證明了OEM在電池路線上選擇磷酸鐵鋰，不僅是出于單純的成本考慮，而是在比對產(chǎn)品性價比之后作出的務實選擇。

而另一個在當下決定磷酸鐵鋰依然具備市場空間的原因是，2019年頻發(fā)的電池自燃事件讓包括造車新勢力和部分傳統(tǒng)車企在內(nèi)的OEM苦不堪言。

多數(shù)在不同場合接受采訪的電池業(yè)內(nèi)專家認為，由于磷酸鐵鋰正極材料的高熱穩(wěn)定性以及鐵鋰電池熱失控時低放熱量，在電芯其他材料相同，電池包結構設計相同，結構件相同等條件下，磷酸鐵鋰動力電池的安全性一般要高于三元動力電池。

除卻電池安全性、成本以及循環(huán)使用壽命的優(yōu)勢，導致磷酸鐵鋰將在相當長時間內(nèi)與三元鋰共生的現(xiàn)實環(huán)境是——越來越多的車企意識到單純以續(xù)航里程唯產(chǎn)品論的主導意識需要改觀，伴隨充電設施的健全和電樁運營商的投入，電車消費者傳統(tǒng)意識中的里程焦慮正在被快充、超充迅速轉移使用痛點，而在這背景下，諸如比亞迪的做法是從技術源頭上也在積極提高磷酸鐵鋰的單位能量密度，這就意味著對于多數(shù)城市內(nèi)通勤短途用戶而言，鐵鋰電池將來的應用場景并不見得比三元鋰電池差一頭。

而在更長的時間維度內(nèi)，磷酸鐵鋰將更適合出租車和商用車，以及儲能。因為這些領域，對能量密度要求不高，但對循環(huán)次數(shù)，對使用壽命，有著非常高的要求。這恰恰是磷酸鐵鋰放之四海而皆準的生存優(yōu)勢。