秦港、黃驊港煤炭運量逐漸拉開

秦皇島港、黃驊港煤炭運量逐漸被拉開。今年1-8月份，秦皇島港和黃驊港分別完成煤炭吞吐量13084、13361萬噸，黃驊港煤炭運量已經超出秦皇島港277萬噸。如果后四個月，秦港煤炭吞吐量不能實現(xiàn)強勁反彈的話，今年黃驊港煤炭運量有望超過秦皇島港。

1.大秦線檢修期間，影響秦港運輸。

大秦線春季和秋季集中檢修，分別在四月份和九月份展開，為期20天左右。受停電檢修影響，秦皇島港進車數(shù)量會出現(xiàn)減少，約影響秦皇島港煤炭運量200-300萬噸，全年任務量就會減少400-600萬噸。而朔黃線承擔的運量小于大秦線，檢修時間相對短，對黃驊港煤炭運輸影響不大，黃驊港每個月完成的煤炭吞吐量相對比較均衡。

2.貨源腹地各有千秋。

從貨源腹地上分析，大秦線和秦皇島港下水主力貨源是晉北煤，晉北資源占運量的70%左右，其余為蒙西、陜北煤炭。而黃驊港所運的煤炭大部分為神東、伊泰、準格爾等蒙西地區(qū)貨源，晉北煤炭很少。從煤炭質量和開采時間等方面綜合分析，蒙西煤更具有競爭優(yōu)勢。盡管晉北煤炭揮發(fā)分適中，灰熔點較高，比較耐燒；但由于大同煤田開采時間較長，侏羅紀優(yōu)質資源接近枯竭，且開采成本高、難度大，很多煤種需要洗選加工。從長遠看，蒙西煤更具有市場競爭力，煤炭開采成本低，天然質量好，蘊藏相對豐富。

3.大秦線煤車分流。

盡管大秦線流向環(huán)渤海方向的貨源有一半去秦皇島港，但是大秦線要面對三個港口群。為保證大秦線運輸暢通，一旦秦皇島港因封航或者設備故障造成壓車時，鐵路部門會調整車流，增加京唐港和曹妃甸港方向進車，確保車皮快速周轉；同時，也造成秦港方向到車數(shù)量減少，秦港煤炭運量和存煤出現(xiàn)階段性下降。

4.礦路港航電一體化經營優(yōu)勢明顯。

黃驊港隸屬國家能源集團旗下，實行礦路港航電一體化經營；鐵路、港口均是一家管理，可以充分發(fā)揮信息溝通快、裝卸效率高的優(yōu)勢，可以將黃驊港堆存能力小這一劣勢給煤炭運輸帶來的影響降到最小。秦港開創(chuàng)路港合署辦公模式，加強菜單兌現(xiàn)，發(fā)揮秦港運輸效率高這一優(yōu)勢；這一模式優(yōu)于大秦線其他配套港口，但與神華一體化經營相比，還有差距。

5.環(huán)保政策日益嚴格。

2018年，國務院印發(fā)《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》，以推進運輸結構調整的決策部署，打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)、打好污染防治攻堅戰(zhàn)。

受環(huán)保要求，環(huán)渤海港口在裝卸煤炭時不能起塵，堆料要降低落料高度，取料要控制料量，加之各種干式、濕式除塵設備投入使用，給港口發(fā)揮效率優(yōu)勢帶來一定影響。值得注意的是，黃驊港煤三期、四期采用儲煤筒倉，替代了傳統(tǒng)的露天堆場，在我國煤炭轉運港中尚屬首例；儲煤筒倉是降低港口煤炭污染的有益嘗試，有利于環(huán)保。