電池租賃免費換電 車電分離能否成新能源車企新法寶?

受政策扶持，可有效降低成本，車電分離模式能否成為新能源汽車后補貼時代的新法寶?

蔚來汽車8月24日宣布，購買蔚來ES8和蔚來ES6的首任車主，在享受終身免費質(zhì)保的基礎(chǔ)上，即日起可再享受終身免費換電。蔚來汽車也成為首家針對個人用戶提供免費換電服務(wù)的車企。蔚來汽車表示，該服務(wù)不設(shè)置期限和里程限制，只要前往蔚來汽車換電體系內(nèi)的全國任意換站點，即可享受該項服務(wù)。

在運營車輛領(lǐng)域，北汽新能源也在嘗試推廣換電模式。8月16日，北汽新能源向北京城區(qū)的出租車企業(yè)交付了2000輛換電出租車EU300;北京新能源汽車有限公司黨委書記、總經(jīng)理馬仿列對新京報等媒體表示，“新能源汽車換電模式是新能源汽車能源供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)中的一個重要組成部分，將會對未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生巨大影響，值得行業(yè)的思考和探索。”

其實，隨著新能源汽車補貼的退坡，除了北汽新能源和蔚來汽車之外，多家新能源汽車企業(yè)也有意布局推廣換電模式。不僅如此，國家也加大對換電模式的扶持力度。一時間，原本一直處于輿論漩渦中心的的車電分離模式，或?qū)⒂瓉砜焖侔l(fā)展期。

車企布局換電模式 或存新商機

新能源汽車在快速發(fā)展的同時，也面臨著最大的挑戰(zhàn)，其中最主要的是充電和續(xù)航問題。馬仿列認(rèn)為，當(dāng)前新能源汽車領(lǐng)域仍存在成本、安全、便捷等問題。他以國家監(jiān)控中心發(fā)布的數(shù)據(jù)為例，根據(jù)過往在全國發(fā)生的電池包的過熱數(shù)據(jù)統(tǒng)計，其中75%以上都是在充電模式下發(fā)生的，主要是快充模式造成的。

北汽新能源認(rèn)為，換電模式擁有一定的生長空間，現(xiàn)有的快充和慢充模式難以滿足運營時間長、行駛里程長的要求。馬仿列表示，北汽新能源在運營車輛方面推進換電技術(shù)，推行換電模式，通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，在電池配送站內(nèi)實現(xiàn)集電池調(diào)配、更換及其他服務(wù)于一體。

從北汽新能源官方的數(shù)據(jù)顯示，北汽新能源已經(jīng)在全國累計建設(shè)充換電站148座。實際上，去年7月北汽新能源曾宣布在原有營運車輛換電服務(wù)的基礎(chǔ)上，推出針對個人用戶的車電價值分離換電模式，也就是說消費者在購車時將不支付全部電池費用，電池產(chǎn)權(quán)將由電池管理公司回購后，消費者以租賃方式獲得電池的使用權(quán)。但在個人用戶換電服務(wù)上，北汽新能源并沒有達到預(yù)期效果。

作為造車新勢力，蔚來汽車在其首款量產(chǎn)車ES8的發(fā)布會上展示了三分鐘換電服務(wù)，換電模式也成為蔚來汽車不斷完善能源體系的關(guān)鍵一環(huán)。據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底蔚來汽車在全國9個城市部署了80座換電站，預(yù)計在2020年在全國范圍內(nèi)建成1100座換電站。

雖然布局換電站需要大量的資本支撐，無論是對于造車新勢力還是傳統(tǒng)新能源汽車車企而言都并非易事。不過，在蔚來此前的規(guī)劃中，換電服務(wù)本身是可以“造血”的。在其宣布免費之前，每次換電都收取費用。因此蔚來曾表示，從長遠(yuǎn)來看換電模式存在一定的商業(yè)價值。

換電模式迎曙光

今年7月31日，工信部裝備工業(yè)司在杭州召集伯坦科技、時空電動、奧動新能源、北汽新能源、蔚來汽車、奇瑞汽車、康迪電動等企業(yè)召開了“電動汽車換電模式座談會”，并表態(tài)換電和充電不沖突，同時表示由市場導(dǎo)向、企業(yè)為主、需求引導(dǎo)，鼓勵企業(yè)創(chuàng)新，車電分離降低購置門檻可以先行先試，政府層面要消除對于換電的政策障礙，政府也要創(chuàng)新、協(xié)同地處理好新業(yè)態(tài)帶來的新問題。

實際上，今年國家發(fā)改委、工信部等部委多次提及車電分離。6月，國家發(fā)改委等三部委發(fā)布了《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實施方案(2019-2020年)》，指出借鑒公共服務(wù)領(lǐng)域換電模式和應(yīng)用經(jīng)驗，鼓勵企業(yè)研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品。

換電模式并非是新興產(chǎn)業(yè)，所謂換電模式也就是車電分離，車與電是完全獨立的兩部分，當(dāng)車輛沒有電的時候就可以去換電站換一塊滿電的電池。其實，2009年杭州市在推廣新能源汽車的時候就曾推出換電模式，但這一模式并沒有得到推廣。2012年，國家確定了以充電為主的電動汽車發(fā)展方向，充電成為主流模式。

“在行業(yè)發(fā)展的不同時期，車企會面臨不同的需求。”一位業(yè)內(nèi)人士表示，“在新能源汽車發(fā)展初期，高效率的換電模式可以增加消費者對其接受度;在發(fā)展過程中，換電模式被認(rèn)為成本過高，故而充電模式成為主流模式;而在補貼退坡后，一方面，充電模式可以解決充電時間長、緩解續(xù)航里程焦慮，另一方面電池與車身獨立分開，能夠有效降低成本，換電模式自燃又再次吸引業(yè)內(nèi)的關(guān)注。”

規(guī)?；写龝r日

業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，車電分離可以有效降低新能源汽車的成本，實現(xiàn)高效利用資源，提升新能源車整體銷量，從而降低消費者的購車成本。不過，想要大規(guī)模推廣換電模式，難度依舊不小。

有專家表示，一方面，目前換電模式面臨著動力電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題，即便是車企內(nèi)部，不同車型的電池規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)都不盡相同，車企之間的電池規(guī)格更是相差甚遠(yuǎn)。想要布局換電模式，或是說統(tǒng)一不同品牌的電池規(guī)格，需要耗費大量的人力、物力、財力。因此，推動換電模式的實現(xiàn)，當(dāng)前更重要的是出臺動力電池的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

另一方面，換電站的建設(shè)和運營成本較高，進而可能導(dǎo)致?lián)Q電服務(wù)的費用可能較高，這就失去吸引消費者的優(yōu)勢。汽車行業(yè)分析師梅松林表示，消費者相對更認(rèn)可充電模式，隨著私人充電樁的普及，消費者可輕松實現(xiàn)在家充電。換電模式或?qū)⒏m合營運車輛，它可以節(jié)省營運車輛的時間成本。

無論是發(fā)展換電還是充電，都是新能源汽車探索發(fā)展的有益嘗試，二者并不沖突，可互為補充。從能源體系發(fā)展來看，換電模式雖然優(yōu)勢可觀，可以有效降低新能源汽車的成本，但仍存在能否規(guī)?；膽n慮。不過，隨著北汽新能源和蔚來等車企的不斷試水，相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的陸續(xù)出臺，車電分離模式或許有望成為香餑餑，吸引更多車企追隨。