新能源汽車技術(shù)路線爭議：氫燃料汽車不會取代純電動

　　氫燃料汽車目前尚不具備大規(guī)模的推廣應(yīng)用條件。

　　新能源汽車的技術(shù)路線之爭，成為了2019中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）論壇的焦點(diǎn)。

　　“有部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉(zhuǎn)而支持氫燃料電池汽車，部分行業(yè)企業(yè)也認(rèn)為我國新能源汽車技術(shù)路線會動搖。”8月31日，財政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司一級巡視員宋秋玲在泰達(dá)論壇上表示。

　　出現(xiàn)這一爭議的原因，在于純電動汽車補(bǔ)貼的大幅退坡，而氫燃料電池在未來的一段時間內(nèi)仍將獲得國家的財政支持。不過，在過去幾年里，在財政補(bǔ)貼的推動下，我國純電動汽車快速發(fā)展，已經(jīng)形成了一定技術(shù)突破，隨著成本的下降，已經(jīng)不再是產(chǎn)業(yè)初期依靠補(bǔ)貼來銷售的時期。

　　實(shí)際上，在下一個階段，國家對于純電動汽車的支持，將主要在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、使用便利性等應(yīng)用場景。有關(guān)部門對純電動汽車的支持態(tài)度，沒有發(fā)生改變。

　　不過，宋秋玲同時指出，當(dāng)前，全球制造業(yè)競爭加劇，外部環(huán)境不斷惡化，我國新能源汽車與國際先進(jìn)水平仍存在差距，新能源汽車一些深層次的問題和矛盾已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

　　早在本世紀(jì)初期，我國就已經(jīng)確立了“三縱三橫”（三縱：燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術(shù)；三橫：多能源動力總成系統(tǒng)、驅(qū)動電機(jī)、動力電池三種關(guān)鍵技術(shù)）的研發(fā)布局。不過，總體來看，產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，業(yè)內(nèi)的共識是，新能源汽車要根據(jù)不同的實(shí)際情況和需求，發(fā)展不同的技術(shù)路線，彼此之間是互補(bǔ)的關(guān)系，而不是替代關(guān)系。

　　值得一提的是，在中國工程院院士楊裕生看來，節(jié)能減排是電動汽車的宗旨。“從電動汽車全生命周期衡量，長里程純電動車不節(jié)能減排、插電式混合動力車假節(jié)能減排、燃料電池電動車難節(jié)能減排、微小型純電動車真節(jié)能減排、增程式電動汽車很節(jié)能減排。”楊裕生表示。

　　新能源汽車深層次矛盾

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷調(diào)整期。乘用車銷量下滑的趨勢之下，業(yè)內(nèi)都在尋求新的市場增量。在上半年下行的車市中，新能源汽車市場逆勢上揚(yáng)，未來幾年的規(guī)模將進(jìn)一步擴(kuò)大。

　　不過，由于今年補(bǔ)貼退坡力度較大，新能源汽車市場在近兩個月的增速呈現(xiàn)大幅放緩的態(tài)勢。盡管過去幾年新能源汽車發(fā)展迅速，但目前的產(chǎn)品性價比還難以和燃油車相媲美，新能源汽車主要集中銷售在限行限購的城市。

　　中國新能源汽車市場正面對著巨大的外部挑戰(zhàn)，主要體現(xiàn)在市場的競爭和企業(yè)的體系力。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)具有一定先發(fā)優(yōu)勢，但是近年來電動化趨勢已經(jīng)是全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展共識。大眾、戴姆勒、寶馬等傳統(tǒng)汽車企業(yè)已經(jīng)開始加大在新能源汽車的研發(fā)投入，已經(jīng)開始大力度進(jìn)入中國新能源汽車市場，這些品牌由多年的造車工藝與技術(shù)積累，擁有一定的品牌號召力，這將給中國車企帶來挑戰(zhàn)。

　　此外，內(nèi)部也存在動力不足的問題。目前我國新能源汽車技術(shù)經(jīng)濟(jì)性還不能完全與傳統(tǒng)燃油汽車媲美，與國際上先進(jìn)的新能源汽車也有一定的差距。

　　“動力電池性能仍不能完全滿足需求，車用控制芯片、電機(jī)控制器等一些關(guān)鍵部件依賴進(jìn)口。有些企業(yè)盲目樂觀，有些企業(yè)信心不足，目前中國企業(yè)是否做好了迎接挑戰(zhàn)的準(zhǔn)備？我們感覺還存在很大的不確定性。”宋秋玲表示。

　　同時，純電動汽車一些根本性的問題還沒能得到解決。同濟(jì)大學(xué)燃料電池汽車技術(shù)研究所所長章桐認(rèn)為，新能源汽車目前仍然面臨多重挑戰(zhàn)。

　　“里程焦慮到目前還沒有完全消除，雖然新能源汽車實(shí)用的續(xù)駛里程在300公里左右，但充電時間問題沒能得到解決，快充技術(shù)在中國推起來還有很多問題。成本控制雖然有進(jìn)步，仍然居高不下。充電基礎(chǔ)設(shè)施仍然不夠完備，在充電單項(xiàng)領(lǐng)域，充電費(fèi)用越來越高，充電接口也存在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)問題。”章桐表示。

　　從消費(fèi)者實(shí)際應(yīng)用情況來看，目前純電動汽車的體驗(yàn)過程仍待改進(jìn)。而且，有的問題在未來可預(yù)見的一段時間內(nèi)，仍然難以解決。

　　整體來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化。隨著純電動汽車市場進(jìn)入完全市場化競爭的階段，新能源汽車產(chǎn)業(yè)面對著巨大的問題。如何解決深層次的矛盾，顯得至關(guān)重要。

　　“政策要改革，電動汽車和動力電池必須安全第一，而不是里程第一、比能量第一，必須改變這個觀念，改變政策；企業(yè)經(jīng)營要改向，在市場化下，必須減少電池用量，提高安全性、節(jié)能減排、降低車價。而不是追求長里程純電動、多裝電池、浪費(fèi)能源、增加排放。”楊裕生表示。

　　燃料電池汽車前景如何？

　　盡管氫燃料電池汽車，被不少人認(rèn)為是最清潔的汽車。不過，在中國工程院院士楊裕生看來，燃料電池在全生命周期內(nèi)很難做到節(jié)能減排。

　　“第一，燃料電池是用氫做能源，而氫是沒有礦藏的，當(dāng)然也可以說水是礦藏，但氫和水不是一回事，制氫的效率不高。第二，氫的安全運(yùn)輸、分布、儲存，都存在技術(shù)問題。第三，燃料電池的壽命不夠長，在實(shí)驗(yàn)時可以做到一萬兩萬小時，到路上就不行了。因?yàn)閮r格高、制氫成本高，造成了燃料電池耗能遠(yuǎn)遠(yuǎn)比內(nèi)燃機(jī)耗能高得多。”楊裕生表示。

　　他認(rèn)為，這些問題都要經(jīng)過長期的研究才能解決。“目前政府有關(guān)部門需要考慮的問題是，氫燃料電池汽車以多大規(guī)模演示，在什么地方演示，如何實(shí)現(xiàn)市場化？”

　　不過，從應(yīng)用場景來看，氫燃料電池可以彌補(bǔ)純電動汽車的缺陷，二者適應(yīng)于不同的車輛。

　　“中國汽車工業(yè)要想實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的話，一定要堅持純電驅(qū)動，這個方向不容再討論和爭執(zhí)。但是純電動汽車和燃料電池汽車的電氣架構(gòu)是一樣的，所有純電動汽車遇到的問題，可以通過燃料電池汽車來彌補(bǔ)。”章桐表示。

　　從實(shí)際情況來看，盡管氫燃料電池汽車越來越受到各方重視，但是推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的道路仍然非常漫長。

　　“由于我國燃料電池汽車核心技術(shù)和零部件技術(shù)尚未突破，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應(yīng)用條件。”宋秋玲表示。

　　章桐認(rèn)為，從國家政策、產(chǎn)業(yè)鏈、整車的積極性、能源架構(gòu)調(diào)整、氫氣來源的多元化來看，氫燃料電池汽車非常符合在中國發(fā)展。而現(xiàn)階段需要推進(jìn)氫燃料電池汽車的示范運(yùn)行。

　　據(jù)了解，目前國內(nèi)有接近30個城市和地區(qū)正在進(jìn)行一定規(guī)模的氫燃料電池汽車示范運(yùn)行，以商用車為先導(dǎo)，公交物流作為主要區(qū)域，在特定場所、特定的用戶群體運(yùn)行。

　　“通過示范運(yùn)行來做市場和技術(shù)的滾動性發(fā)展，示范運(yùn)行的過程中要提煉技術(shù)，從整車到系統(tǒng)到部件到關(guān)鍵材料，一環(huán)一環(huán)培養(yǎng)成熟技術(shù)，把實(shí)驗(yàn)室技術(shù)變成可商業(yè)化、市場能夠接受的，經(jīng)得起市場考驗(yàn)的技術(shù)，所以要在政府的支持下才能夠把這個事情做好。”章桐最后表示。