電動汽車安全羅生門

在任何一個垂直汽車網(wǎng)站的論壇中，你總能看到喋喋不休關(guān)于電動汽車安全問題的討論，甚至是爭論。

最近數(shù)起純電動汽車起火事件，再次將新能源汽車安全的話題推上風口浪尖，人們對新能源汽車安全的不信任感再次放大。

在19世紀的英國，機動車花了30年時間才證明自身的安全、便利。在21世紀的中國，新能源汽車又要花多長時間來證明它“用電”的優(yōu)越性?

被“污名化”的新能源車安全

8月13日，長城旗下純電動汽車歐拉R1在充電站起火，這是歐拉的“品牌首燃”。

8月18日，距離特斯拉上海自燃事件調(diào)查結(jié)果聲明發(fā)布不到兩個月，又一輛特斯拉在杭州的第三方維修中心起火，起火原因尚未公布。

更早之前，還有蔚來、比亞迪等車企車型的起火事件。

恰巧，8月18日，新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟發(fā)布《新能源汽車國家監(jiān)管平臺大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報告》。這個報告給出的數(shù)據(jù)是，2019 年 5 月以來，新能源汽車國家監(jiān)管平臺共發(fā)現(xiàn)新能源汽車安全事故 79 起，涉及車輛 96 輛——3個月，近百輛。

電動汽車頻繁起火，顯然在消費者心中留下了深刻的印象。根據(jù)汽車之家的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年上半年，新能源汽車自燃等安全問題的相關(guān)討論，在論壇中就被提及了54418次。同樣的話題，去年全年在汽車之家論壇被提到的次數(shù)是3591次，相差14倍。

7月補貼退坡到來之時，安全問題為國內(nèi)已經(jīng)放緩的新能源汽車增長勢頭再添一層障礙。同樣是在汽車之家的調(diào)研中，潛在消費群體對新能源汽車的接受度已經(jīng)從2018年的71.9%下跌到了50.4%。除開補貼退坡的因素，很難說沒有受到對新能源汽車安全性擔憂的影響。

新能源汽車安全事故的頻繁發(fā)生，帶來的一個額外影響是，對燃油車和新能源汽車誰更安全的討論此起彼伏，較從前更甚。燃油車和新能源汽車到底誰更易燃易爆炸?在汽車之家、 懂車帝、知乎，乃至虎撲等各大論壇上，“挺油派”與“挺電派”劃分好陣營，生動運用舉例法、類比法、共情法、理論分析法、現(xiàn)身說法等方式，要在燃油車和新能源汽車的安全性上一較高低。

當然，對于汽車這樣的標準化工業(yè)產(chǎn)品，最具說服力的，還是數(shù)據(jù)法。今年7月，特斯拉發(fā)布第二季度安全報告，表示特斯拉的電動車型平均每行駛1.7億英里才會發(fā)生一次起火事件;而美國消防協(xié)會和美國交通部提供的數(shù)據(jù)是，全美汽車平均每行駛1900萬英里就有一起起火事件。換句話說，特斯拉的起火隱患是汽車行業(yè)平均水平的九分之一。

遺憾的是，這一數(shù)據(jù)并未對燃油車和新能源汽車的起火概率進行直接對比，特斯拉的安全數(shù)據(jù)，也無法反映新能源車全行業(yè)的水平。

如果要強行做一個全行業(yè)對比，有兩組數(shù)據(jù)可以用來參考。

根據(jù)美國消防協(xié)會的數(shù)據(jù)，2015年，美國總計有17.4萬輛車發(fā)生起火(其中97%為非事故性原因)，這一年，美國的汽車保有量為26419.44萬輛。換算一下，2015年美國汽車的起火率，大約為萬分之6.6。

而新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟給出的中國相關(guān)數(shù)據(jù)是，3個月96輛，按此最壞的情況預(yù)計，今年新能源汽車起火相關(guān)事故也將不超過400輛。同時，目前國內(nèi)新能源汽車保有量為344萬輛。換算后，其起火率將在萬分之1.1-1.2。

從中美數(shù)據(jù)對比來看，新能源汽車似乎確實比燃油車更不易燃。但考慮到美國有大量仍在服役的老舊車輛，因此，更準確的說法是，至少在目前，新能源汽車并未呈現(xiàn)比燃油車更高的安全隱患。

但沒有確切結(jié)論的結(jié)果是，人們往往會帶著懷疑的態(tài)度來審視新能源汽車的安全表現(xiàn)。

電池安全重中之重

由于沒有權(quán)威且直接的數(shù)據(jù)對比，新能源汽車短時間內(nèi)想要在安全問題上自證清白仍然不太容易。可以觀察到，在安全問題上人們對燃油車和新能源汽車起火事故仍然持有雙重標準——“燃油車著了?正常”。

“新能源汽車起火?大事。”

一方面的原因是人們對新事物天然的疑慮。另一方面，社會媒介對新能源汽車起火事故的側(cè)重報道、選擇性報道，也在一定程度上放大了新能源汽車起火的影響。

這是新能源車作為新事物不想背但又不得不背的鍋。

安全這口大鍋，燃油車曾經(jīng)在與馬車的角力過程中同樣背過——1865年，英國議會通過了一部《紅旗法案》，規(guī)定每一輛在道路上行駛的機動車，必須由3個人駕駛，其中一個人必須在車前面50米以外做引導(dǎo)，還要用紅旗不斷搖動為機動車開道，并且速度不能超過每小時4英里(每小時6.4公里)。法案通過的理由很簡單：機動車看上去不怎么安全。

參照歷史，汽車發(fā)明之初也并未勝過馬車多少。同樣，新能源汽車在安全性上仍然有很多值得改進的空間?！缎履茉雌噰冶O(jiān)管平臺大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報告》中提到，在其統(tǒng)計的安全事故中，58%的車輛起火源于電池問題。

相較于傳統(tǒng)燃油車起火多由于機械故障和線路老化，新能源汽車的電池安全性問題尤為突出。具體而言，電池給新能源汽車帶來的安全問題主要體現(xiàn)在以下兩方面：

一是，電池是車輛最主要的起火源頭。二是，新能源汽車裝載大量電池，一旦起火將很難撲滅，危害通常比燃油車起火更大。

在沒有外力侵入的情況下，燃油車幾乎不會從油箱開始燃燒，但新能源汽車最大的起火隱患卻往往在電池系統(tǒng)。電池出問題的可能性很多，而一個始終縈繞不去的關(guān)鍵詞是——電芯一致性。

對動力電池行業(yè)來說，保障生產(chǎn)的電芯的一致性幾乎是安身立命之本。因為一臺車的電池系統(tǒng)通常由數(shù)量眾多的電芯組成，它們的工作環(huán)境基本相同。此時，保證每一枚電芯的“體質(zhì)”相同或至少相近尤為重要，一旦有一枚電芯因為體質(zhì)不對勁而出現(xiàn)差池，發(fā)熱乃至起火，那么就會引發(fā)電池系統(tǒng)的連鎖反應(yīng)。

打個比方，如果將每一枚電芯比作杯子，將充電的過程比作以均勻的水流接水，如果某些杯子與其他的不一致，容量只有其他杯子的一半，那么，結(jié)果通常是，這些杯子會“水滿則溢”——在電化學層面，這意味著電芯會過充、發(fā)熱、膨脹，一旦超過“熱失控”的臨界溫度，便會起火引燃電池模組乃至整輛汽車。而這僅僅是電芯一致性問題產(chǎn)生作用的很小一部分。

今年特斯拉上海自燃事件發(fā)生后，即有專業(yè)人士分析認為，特斯拉自燃有較大的可能性是車輛在經(jīng)過超充后電池加速老化，原本微乎其微的電芯一致性問題被放大，進而導(dǎo)致車輛自燃。特斯拉由松下提供電芯尚且如此，國內(nèi)的情況更不容樂觀。一方面，車輛高續(xù)航里程對電池能量密度的追逐，使主流電芯選擇向622以及811材料方向發(fā)展，電芯的熱失控溫度不斷下探。

另一方面，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)中小公司眾多，整體產(chǎn)品一致性與松下、三星、LG等電池巨頭仍有不小的差距。在不久之前流傳出的一篇“寧德時代生產(chǎn)專家接受調(diào)研”文章當中，專家表示，國內(nèi)電芯一致性與松下等企業(yè)仍有1-2年的差距。盡管該文后來被官方辟謠，但國產(chǎn)電芯一致性的難題早已是業(yè)內(nèi)公開的秘密。今年7月，汽車電子設(shè)計領(lǐng)域的大牛朱玉龍在其文章中就給出過預(yù)警，中國新能源汽車發(fā)展進入新的階段，需要更加關(guān)注生產(chǎn)電芯的一致性。另外一邊，新能源汽車起火后火焰難以撲滅的問題，帶給消費的感受或許更加直觀。這同樣與電池的特性分不開。目前乘用車主流動力電池的構(gòu)成中，其正極多為三元鋰材料，能夠在高溫下直接分解出氧氣，而電池的電解液含大量易燃的有機物，再加上電池本身易短路、發(fā)熱。這使得新能源車的動力電池在密閉條件下也可以燃燒，并且即使火焰熄滅也容易復(fù)燃。

此外，與燃油車不同的是，新能源車的電池中含有六氟磷酸鋰，在高溫下可能會生成劇毒的氟化氫煙霧，對滅火的人員防護條件遠遠高于普通燃油車。

因此，一旦新能源車起火，通常解決方案只有兩個——要么出動大量消防員，用大量的水對起火車輛進行持續(xù)撲滅(且滅火后還需靜置觀察一段時間);要么疏散，等車輛自行燒光。

而高昂的滅火成本、難以挽救的財產(chǎn)損失，直接影響了人們對新能源車總體安全性的判斷。這有些類似于飛機失事?？傮w上，飛機是比汽車安全得多的交通工具，但一旦出現(xiàn)事故就會造成重大傷亡，這讓人們對飛機的安全性提出更嚴苛的要求。

懷疑也是改進的動力

人們目前對新能源汽車實質(zhì)上更高的安全要求，不見得完全是一件壞事，這或?qū)⑹峭苿有履茉雌囆袠I(yè)持續(xù)進步的重要動力。

看似容易起火的特斯拉，其實是一個典型的不斷迭代進步的例子。在早期的特斯拉Model S/X車型上，關(guān)于電池的安全防護并不十分完備，盡管特斯拉使用了先進的BMS與熱管理系統(tǒng)，仍然留下了安全隱患。

2014年，在多起外物侵入電池艙導(dǎo)致的車輛起火事件發(fā)生后，特斯拉開始在新制造的車輛中加裝三層防止底盤被擊穿的底盤裝甲。

到Model 3投產(chǎn)時，特斯拉進一步改進了其電池系統(tǒng)，除了使用數(shù)量更少的2170電芯來降低系統(tǒng)整體的失效風險，還為每一枚電芯加裝了可以熔斷的保險絲。原本Model S電池包中每個電池模組之間才有的防火墻， 在Model 3上被加碼至每兩排電芯就有一層水冷板······

在這些保護措施下，Model 3的確擁有了比Model S更高的防火性能。

在今年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)品更新中，還可以發(fā)現(xiàn)Model 3的某些防火安全改進，已經(jīng)被某些新造車企業(yè)借用。

而在電池層面，更注重安全考量的聲音在抬頭。

一方面，國內(nèi)規(guī)模較大的動力電池企業(yè)，在引入自動化程度更高的產(chǎn)線以及建立更高質(zhì)量標準的電芯檢測流程，以保證至關(guān)重要的電芯一致性。另一方面，一些更安全的動力電池技術(shù)路線獲得更多青睞，除了傳統(tǒng)上較為安全的磷酸鐵鋰電池在補貼退坡后迎來一波“復(fù)興”趨勢，軟包動力電池則迎來了更大的機會(軟包電芯受熱后多鼓脹，起火風險比圓柱或方殼電芯更小)。

更遠期，當固態(tài)電池技術(shù)取得突破量產(chǎn)后，動力電池的起火風險還將進一步降低。目前，各個動力電池巨頭以及豐田、大眾、戴姆勒等車企都已經(jīng)紛紛加碼這條賽道。

同樣，推動充電設(shè)施標準化、培養(yǎng)消防員處理新能源汽車起火應(yīng)對技能，以及推廣新能源汽車火災(zāi)保險等配套工作，目前也在推進當中。

其中，任何一項工作都不是短時間內(nèi)可以完成的，新能源汽車想要爭取與燃油車相當?shù)陌踩?，仍然需要時間。

最近，“禁售禁行燃油車”和“202X年新能源汽車銷量趕超燃油車”風聲再起，新能源汽車作為新事物取代燃油車這一舊事物的大勢似乎轟轟烈烈。但到了要掏出真金白銀買車并且身體力行開車、用車的老百姓這邊，對新能源汽車的態(tài)度則要冷靜許多，這似乎并不能用民眾不懂得大趨勢去解釋。

對于絕大多數(shù)人來說，新事物的普及還是要靠展現(xiàn)當下的強大而贏取信任，而非鼓吹發(fā)展?jié)摿σ圆┑猛椤?/p>