低壓儲氫迎來突破后 制約氫燃料汽車發(fā)展的難題會迎刃而解嗎？

　　“其實氫能面臨的挑戰(zhàn)比燃料電池本身的挑戰(zhàn)要大得多。”中國科學院院士歐陽明高曾多次在采訪中反復指出當前發(fā)展燃料電池汽車面臨的一大困境——儲氫技術仍面臨重大挑戰(zhàn)。

　　7月，全球首座低壓加氫站落戶遼寧，低壓固態(tài)儲氫技術迎來突破。“氫能源汽車發(fā)展有著可喜的前景，低壓合金儲氫技術來的正是時候。” 中國工程院院士郭孔輝這樣評價。

　　那么，我國目前的儲氫、加氫情況如何？低壓儲氫技術能夠解決我國氫燃料汽車發(fā)展的 “卡脖子”難題嗎？

　　低壓儲氫具一定創(chuàng)新性

　　據了解，目前，氫的儲存主要有氣態(tài)儲氫、液態(tài)儲氫和固體儲氫三種方式。高壓氣態(tài)儲氫已得到廣泛應用，低溫液態(tài)儲氫在航天等領域得到應用，有機液態(tài)儲氫和固態(tài)儲氫尚處于示范階段。

　　下圖是研發(fā)方給出的低壓固態(tài)儲氫技術（合金固態(tài)儲氫）與國內主流的35MPa高壓儲氫的數據對比。從圖中可以看出，低壓儲氫的優(yōu)勢主要在于需要的儲氫設備的體積小，加氫站設備成本低。但劣勢在于儲氫罐重量大，儲氫系統(tǒng)成本高。

　　工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心副研究員尚勇指出，該技術可以使運輸、儲存到加注環(huán)節(jié)的壓力降低下來，這樣就可以繞過國外的氫壓縮機以及儲罐的技術壁壘，實現(xiàn)自主突破；另外在儲氫密度上又能提高三倍，初步計算可以產生20倍的放大效應。

　　“目前，我國沒有高強度的碳纖維和高壓的壓縮機，因此采取低壓合金儲氫技術路線是可行的，也具有一定創(chuàng)新性。”中國科學院院士都有為評價說。

　　當前更適合公交領域

　　但是，儲氫罐重量偏重帶來的成本問題確實也難以忽視。“從給出的各項數據上來看，目前的低壓儲氫技術更適合公交領域。”張家港氫云新能源研究院院長魏蔚對記者表示。

　　魏蔚指出，低壓車載儲氫系統(tǒng)的重量是現(xiàn)在高壓儲氫方式的三倍以上，因此低壓儲氫系統(tǒng)當下的目標定位應該是對重量不敏感的車型。畢竟，車輛重量的增加，意味著終端用戶使用成本的增加，再加上系統(tǒng)成本偏貴，因此該技術目前更適合的應用場景主要是以政府采購為主、成本相對不很敏感的公交領域，而向其他領域拓展應用的難度較大。同時，公交車作為大量載人的交通工具，對安全性要求更高，相比之下也更適合低壓儲氫技術路線

　　對于成本問題，該技術的研發(fā)方之一——有研工程技術研究院教授級高工蔣利軍表示，低壓合金儲氫技術目前確實存在重量偏重的問題，百公里耗氫量比高壓儲氫多0.3公斤，按照目前每公斤50元的價格計算，百公里增加的用氫成本是15元。他同時表示，未來努力方向是通過產品的標準化和批量化，以及改善儲氫材料等方式降低成本。

　　我國高壓加氫站是主流

　　加氫站方面，《中國汽車報》記者從一份研報中看到，目前，全球加氫站主要以高壓儲氫和低溫液態(tài)儲氫為主，全球加氫站中約1/3為液態(tài)加氫站，日本約半數加氫站為低溫液態(tài)儲氫配套低溫泵加氫站，而我國的加氫站建設還處于發(fā)展初期，現(xiàn)階段國內運營的加氫站均為高壓儲氫加氫站。

　　數據顯示，設備成本占據國內加氫站建設的70%左右。根據測算，不含土地費用，國內建設一座日加氫能力500公斤、 加注壓力為35MPa的加氫站需要約1200萬元，約相當于傳統(tǒng)加油站的3倍。對于商業(yè)化運營的加氫站，除建設成本外，還面臨著設備維護、運營、人工、稅收等費用，折合加注成本約在13-18元/公斤左右。

　　對比看來，低壓加氫站300萬元的建設成本確實減小不少。同時，研發(fā)方稱，該技術在加氫時采用無加壓，不存儲的加注方式可以降低加氫站設備與投資要求，占地面積由原先的3000平米大幅降至300-500平米；高壓加氫站受到加壓機以及高壓儲氫容量的影響，站內氫氣存儲量在500-2000公斤不等，而低壓加氫站則不受存儲量的限制；低壓加氫站還可通過對現(xiàn)有加油站和CNG加氣站稍加改造的方式投入運營。

　　大規(guī)模應用還有很長的路

　　在車載儲氫技術方面，高壓氣態(tài)儲氫是國內外的主流，并在燃料電池車上配裝高壓儲氫瓶。同等體積下，壓力越大儲氫量越高，車輛行駛里程就更遠。然而，受儲氫瓶材料限制，我國高壓儲氫的壓力多為35MPa，歐、美、日等國家采取的壓力則是70MPa，這限制了我國氫燃料電池汽車的發(fā)展。

　　對此，有研工程技術研究院的一位工作人員表示，低壓固態(tài)儲氫的壓力僅為5MPa，繞過了高壓儲氫因高壓受限于儲氫材料的情況。低壓合金儲氫系統(tǒng)的制造過程從原材料到生產全部實現(xiàn)國產化，合金材料也可回收再利用。

　　另外，雖然高壓氣態(tài)儲氫技術比較成熟，應用普遍，但是該技術存有泄漏、爆炸的安全隱患，安全性能有待提升。低壓合金儲氫的加氫系統(tǒng)、加氫站操作便捷迅速，加氫壓力降低，體積小，安全程度高。

　　“我們的目標是打造更符合中國國情、更安全、更經濟的燃料電池汽車技術。”同為研發(fā)方之一的深圳市佳華利道新技術開發(fā)有限公司董事長凌兆蔚說。

　　但在當前高壓儲氫為主流的情況下，低壓合金儲氫的推廣難度很大。一位不愿具名的業(yè)內人士指出，高壓儲氫產業(yè)已經在國內外逐步發(fā)展起來，低壓儲氫技術想要大規(guī)模產業(yè)化應用將面臨與現(xiàn)有高壓儲氫技術推廣競爭的態(tài)勢，想要發(fā)展勢必還有很長的路要走。“如果這個技術路線更可行的話，國外早就發(fā)展了，不會是現(xiàn)在高壓儲氫占主流的態(tài)勢。”這位業(yè)內人士說，低壓儲氫技術路線走向產業(yè)化會面臨相當大的挑戰(zhàn)。

　　缺乏頂層設計是真正的攔路虎

　　歐陽明高表示，新一代的制氫技術在科學層面已經有突破，但如何實現(xiàn)產業(yè)化應用更為重要。

　　根據《中國氫能產業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書(2016)》，到2020年我國建成加氫站將達100座，2030年將達到1000座。數據顯示，截至2018年，全球已建成369座加氫站，日本、德國、美國合計占比54%。我國排名第四，已建成23座，占比6%。其中，建站手續(xù)齊備的商業(yè)化加氫站6座。多數加氫站的規(guī)劃設計、工藝流程及設備配置、氫源選擇、自動控制系統(tǒng)等尚不能滿足商業(yè)化運營要求，耐久性驗證較少。

　　缺少國家頂層設計是真正的攔路虎，這導致加氫站建設的審批流程復雜、投資大、盈利能力有限、回報周期長等。魏蔚表示，單純的加氫站建設時間在幾個月左右，但是審批則較為復雜。究其原因，主要是因為氫目前仍屬于危化品，所付出的建設成本和時間成本很高。

　　據了解，目前氫燃料電池汽車的制造主要歸口工業(yè)和信息化部管理，加氫站等基礎設施建設尚沒有明確的主管部門，特別是加氫站用地審批難已經嚴重制約了加氫站的建設速度。就目前發(fā)展來看，我國已經出現(xiàn)了燃料電池汽車與加氫站數量不匹配的跡象，如果不改善將影響到整個產業(yè)化進程。（作者：趙玲玲）