又一央企巨無霸誕生 中國船業(yè)“航母”要正式起航

消息大家都已知曉：“南船”中船集團(tuán)、“北船”中船重工要合并了。

兩家船業(yè)巨頭，8家上市公司，38家科研院所，超過8000億元的資產(chǎn)規(guī)模，在分離20年之后，終于“重修舊好”。

好事既成，不少業(yè)內(nèi)人士歡欣鼓舞：二者合并之日，便是‘中國神船’誕生之時(shí)。

業(yè)外人士則不免迷惑：企業(yè)合并而已，何來“神船”之說？

要弄清楚這件事，還得從一段陳年舊事說起。

緣起

別看南北船現(xiàn)在各自為政，20年前他們可是一家。

1999年7月，成立于1982年的中國船舶工業(yè)總公司一分為二，分成了中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司（中船集團(tuán)）和中國船舶重工集團(tuán)公司（中船重工）。

分拆后的二十年間，中船集團(tuán)、中船重工并行發(fā)展，雙雙成為行業(yè)龍頭。主營業(yè)務(wù)有所重合，細(xì)分領(lǐng)域卻有不同。“北船”中船重工，偏軍工生產(chǎn)，側(cè)重船舶設(shè)計(jì)與配套；“南船”中船集團(tuán)，民品居多，側(cè)重船舶制造。

即便如此，多年來，二者在業(yè)務(wù)重合領(lǐng)域，仍有諸多競(jìng)爭(zhēng)。

比如，“北船”旗下的中國重工與“南船”旗下的中國船舶，同為軍用艦船與民用船舶總裝上市平臺(tái)，各條產(chǎn)品線上難免磕碰。

又如，“北船”旗下的中國海防與“南船”旗下的中船科技，同為船舶配套設(shè)備上市平臺(tái)，在水聲探測(cè)領(lǐng)域也“狹路相逢”了不少次。

從如是意義上講，合并后的優(yōu)勢(shì)就十分明顯：正如多位軍工領(lǐng)域分析師所說，南北兩船的合并，能使雙方在研發(fā)、制造和配套上優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，還能避免低效的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)、造成產(chǎn)能浪費(fèi)，一舉兩得。

仍不能想象協(xié)同發(fā)展的力量有多大？

嗯，從科研和資產(chǎn)規(guī)模上說，北船擁有5家上市公司、28家科研院所，2018年總資產(chǎn)5037億元/總營收3050億元，位居全球船舶企業(yè)首位。

南船呢，3家上市公司、10家科研院所妥妥在手，兼及總資產(chǎn)3013億元/總營收1144億元的“2018成績(jī)單”——此番合并，不可不謂巨人并肩。

而在制造環(huán)節(jié)，南船可設(shè)計(jì)、建造符合世界上任何一家船級(jí)社規(guī)范、滿足國際通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、適航于任一海區(qū)的現(xiàn)代船舶。

北船作為我國海軍裝備科研生產(chǎn)的主體力量，承擔(dān)著航母、核潛艇、水面艦艇、水中兵器等海軍武器裝備的科研、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、試驗(yàn)、保障任務(wù)——刷新了世界同類作業(yè)型載人潛水器下潛深度紀(jì)錄的 “蛟龍?zhí)?rdquo;，就是其手中經(jīng)典。

一經(jīng)聯(lián)合，難怪有人道，一艘在全球船舶產(chǎn)業(yè)占據(jù)重要角色的中國船業(yè)“航母”，要正式起航。

籌謀

其實(shí)這些年來，南北船內(nèi)部整合、資本運(yùn)作頻繁，兩船重組早已漸行漸近。

復(fù)盤重組歷程，兩船似已在人事調(diào)配、資產(chǎn)重置、資本運(yùn)作方面，歷經(jīng)長(zhǎng)達(dá)三年的醞釀。

2015年3月， 一個(gè)細(xì)節(jié)被市場(chǎng)人士敏銳察覺——南北船高管對(duì)調(diào)，這被解讀為醞釀合并的最初跡象之一；2015年9月，中共中央、國務(wù)院公開發(fā)布《關(guān)于深化國有企業(yè)改革的指導(dǎo)意見》，“重組整合一批”成為一大看點(diǎn)；2016年，南北車正式合體成為中國中車，有了前人打樣，南北船重組的消息也越傳越密。

國資委在2017年回應(yīng)南北船是否會(huì)合并時(shí)，時(shí)任主任肖亞慶說，“任何情況都有可能發(fā)生”。

而到了2019年上半年，南北船都不約而同地加快了各自體系內(nèi)的資本運(yùn)作。

一方面，南船體系按照業(yè)務(wù)板塊，通過資產(chǎn)置換和重組的方式，重整了旗下兩個(gè)上市公司的資產(chǎn)：一是將船用動(dòng)力業(yè)務(wù)，歸集到旗下公司中船防務(wù)；二是把造船資產(chǎn)，歸集到旗下公司中國船舶。

另一方面，北船體系也加速推進(jìn)旗下上市平臺(tái)的資本運(yùn)作。這邊廂，將中船重工（青島）軌道交通裝備有限公司，注入到上市公司，意在吸納優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)；那邊廂，通過破產(chǎn)清算，剝離掉旗下的不良資產(chǎn)。一吐一納，資產(chǎn)質(zhì)量得到了優(yōu)化。

重重運(yùn)作，既有主動(dòng)出擊、喜笑顏開；自然也有應(yīng)勢(shì)而謀，憂患使然。

在行業(yè)分析師看來，2008年以后，全球航運(yùn)需求下滑，船舶制造業(yè)的新接訂單量發(fā)生了大幅收縮，船舶工業(yè)已然進(jìn)入“寒冬”——此后的10多年，為求推陳出新，船舶工業(yè)領(lǐng)域才大動(dòng)作不斷，開始去產(chǎn)能、兼并重組、破產(chǎn)轉(zhuǎn)型。

更有甚者，在2016年，全球船舶市場(chǎng)被指“供大于求”。

內(nèi)有同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，外有市場(chǎng)需求萎靡，如是背景之下，國內(nèi)造船產(chǎn)業(yè)方突圍不斷、集中度持續(xù)提高。

2017年和2018年，全國前10家企業(yè)造船完工量占全國58.3%、69.8%，分別較前值提高1.4和11.5個(gè)百分點(diǎn)，新接訂單量占全國73.4%、76.8%，優(yōu)勢(shì)企業(yè)集中趨勢(shì)愈加明顯。

但業(yè)界分析也指出，國內(nèi)前三大船企中船工業(yè)集團(tuán)、中船重工集團(tuán)與中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)的國內(nèi)市占率約 60%，相比韓國的90%，仍有提升空間。

展望

2019年兩會(huì)期間，時(shí)任國資委主任肖亞慶在談到優(yōu)化國有資本布局時(shí)表示，要積極穩(wěn)妥推進(jìn)裝備制造、造船領(lǐng)域的戰(zhàn)略性重組，持續(xù)推動(dòng)海工設(shè)備等領(lǐng)域的專業(yè)化整合，不斷提高資源的配置效率。

戰(zhàn)略視野在何？

在中國以外，主要船業(yè)國度的合并已經(jīng)先一步發(fā)生：比如韓國兩大造船企業(yè)大宇和現(xiàn)代實(shí)施了整合；更早之前，日本造船企業(yè)也完成了整合。

中國兩大造船企業(yè)這回的復(fù)合，從內(nèi)部來說是完善自身、形成合力，從外部來說也是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)帶來的必然選擇——通過重組整合，實(shí)力增強(qiáng)，以更好“身手”出現(xiàn)在“國際賽場(chǎng)”。

具體來看，南北船合并利好國內(nèi)民船、軍船兩領(lǐng)域發(fā)展。

一方面，南北船重組會(huì)減少民船領(lǐng)域國內(nèi)不必要的競(jìng)爭(zhēng)以及重復(fù)建設(shè)問題，從而解除南北船互相搶單壓價(jià)、對(duì)國際競(jìng)爭(zhēng)力提升造成的制約；同時(shí)，在軍船方面，由于南北船在軍船研制上一直存在著密切合作，合并后將更加利于我國海軍裝備實(shí)力的整體提升。

合并之后，還有望達(dá)到什么效果？

券商分析師認(rèn)為，擁有28家科研院所、集中了我國船舶系統(tǒng)設(shè)計(jì)核心能力的北船，將與建造能力更為突出且在民品方面耕耘更深的南船，形成上游設(shè)計(jì)、中游制造總裝、下游核心配套方面的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

值得注意的是，一家專門為解決行業(yè)內(nèi)債務(wù)問題以及產(chǎn)能過剩問題的海工裝備資產(chǎn)平臺(tái)，今年4月也已低調(diào)完成注冊(cè)。

關(guān)注國企改革的財(cái)經(jīng)媒體人李錦認(rèn)為，這與國資委“推動(dòng)國有資本投資、運(yùn)營公司進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整、管控模式改革，進(jìn)一步打造市場(chǎng)化運(yùn)作專業(yè)平臺(tái)，在國有經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略性重組和布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化中發(fā)揮更大作用”的工作思路不謀而合。

當(dāng)然了，業(yè)內(nèi)人士表示，此次合并，還將為電力、有色金屬、鋼鐵、海工裝備、環(huán)保等其它行業(yè)的重組提供經(jīng)驗(yàn)與樣本。

“神船”鑄就之時(shí)，更多行業(yè)的“航母”或也呼之欲出。