系統(tǒng)大數(shù)據(jù)分析助力城市電動物流車規(guī)?；茝V應用

——落基山研究所發(fā)布報告《深圳市電動物流車充電樁優(yōu)化位置布點——基于大數(shù)據(jù)的車樁網(wǎng)綜合優(yōu)化系統(tǒng)分析》

2019年7月2日，北京----落基山研究所今天發(fā)布報告《深圳市電動物流車充電樁優(yōu)化位置布點——基于大數(shù)據(jù)的車樁網(wǎng)綜合優(yōu)化系統(tǒng)分析》。報告指出，要進一步推動電動物流車的高效部署和應用，大數(shù)據(jù)分析是關鍵。通過對車輛行駛和充電模式進行大數(shù)據(jù)分析，城市可以實現(xiàn)充電基礎設施的整體優(yōu)化，從而促進電動物流車的應用和規(guī)模化。

隨著城市化的快速推進和人民生活水平的日益提高，不斷增長的柴油物流車數(shù)量不僅加劇了交通擁堵，更破壞了城市空氣質量。相比而言，電動車的溫室氣體排放只有同等汽油車的65%，其在揮發(fā)性有機物以及氮氧化物和PM等大氣污染物的控制方面等也有更大的貢獻。為更好地推動電動物流車的規(guī)?；瑖液偷胤揭呀?jīng)通過政策激勵和市場調控等措施，對其發(fā)展提供了不同程度的支持。

然而，介于貨運行業(yè)的復雜性，城市在規(guī)模化推廣應用電動物流車方面仍面臨較大挑戰(zhàn)。該份報告選取深圳市作為研究對象，依托定量訪談和定性數(shù)據(jù)分析相結合的方法，對深圳市超過10000輛電動物流車的行駛線路、停車和配送位置、充電位置、車輛剩余電量數(shù)據(jù)進行了分析，識別了深圳市電動物流車充電需求的時間和空間分布，并提供了未來充電基礎設施優(yōu)化的初步建議。

深圳市作為電動物流車政策先行先試的典型，從2015年至今已經(jīng)將電動物流車保有量從不到1萬輛增加到了約6萬2千輛，單車日均行駛里程達到了78公里。然而，源于總擁有成本、充電基礎設施等帶來的種種障礙，深圳市電動物流車的運營效率仍有待大幅提高。

報告指出，要進一步提升電動物流車基礎設施的效率，城市需要協(xié)調充電樁運營商、電網(wǎng)公司和政府在電價和充電設施建設規(guī)劃方面相互協(xié)作，從而建立優(yōu)化的“車-樁-網(wǎng)”一體化綜合規(guī)劃系統(tǒng)。傳統(tǒng)的電動物流車基礎設施規(guī)劃往往只局限于對于電動物流車保有量數(shù)量增長的鼓勵，而缺乏對其使用量的關注。只有電動物流車的保有量和使用量都實現(xiàn)穩(wěn)定增長，才能保證城市的進一步節(jié)能減排。而推動電動物流車使用量的增長需要通過大數(shù)據(jù)，對其現(xiàn)有基礎設施、政策和電網(wǎng)進行分析，才能得出進一步優(yōu)化的運行方案。

圍繞這一觀點，報告為深圳以及其他城市在電動物流車行業(yè)發(fā)展和政策規(guī)劃方面提出了多條具體的實踐建議，包括：深入挖掘電動物流車應用場景和充電需求數(shù)據(jù)、以需求為導向進行充電樁網(wǎng)絡優(yōu)化布點；建立充電樁信息服務平臺，與車輛數(shù)據(jù)信息平臺進行整合，搭建供需匹配的完整大數(shù)據(jù)模型；針對集中充電區(qū)域，在建設充電樁的同時設置餐飲休息多功能司機服務區(qū)；加快應用智能充電等充電服務的創(chuàng)新技術手段（V1G和V2G等），緩解電網(wǎng)負荷壓力等等。

“貨運系統(tǒng)電氣化是城市交通系統(tǒng)實現(xiàn)節(jié)能減排的重要環(huán)節(jié)。通過發(fā)布這一報告，落基山研究所希望將深圳在電動物流車領域全球領先的經(jīng)驗，以及我們基于大數(shù)據(jù)分析優(yōu)化系統(tǒng)推動節(jié)能減排的研究視角分享給中國乃至全球的更多城市，促進城市間的交流和相互學習，共同創(chuàng)建一個更清潔、更低碳的未來。”落基山研究所常務董事兼中國代表處首席代表李婷女士表示。

如需了解更多報告細節(jié)，請登錄落基山研究所官網(wǎng)（https://www.rmi-china.com/index.php/news?catid=13）下載中文版報告。

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