資本熱捧兩輪電動(dòng)車“換電” 電動(dòng)汽車為何受冷落？

6月26日，2019新能源汽車補(bǔ)貼政策開始正式實(shí)施，它與2018年新能源汽車補(bǔ)貼政策相比，變化最大的一項(xiàng)內(nèi)容是由“補(bǔ)車轉(zhuǎn)向補(bǔ)電”。

為了響應(yīng)新政策，北京、上海等地已宣布取消地方新能源汽車補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)向建設(shè)充電樁和加氫站。在此背景下，充換電企業(yè)日益受到資本市場(chǎng)關(guān)注，包括寧德時(shí)代、美團(tuán)、螞蟻金服等知名企業(yè)開始加速向兩輪電動(dòng)車換電領(lǐng)域布局。目前，換電模式已經(jīng)在兩個(gè)領(lǐng)域拓展：以蔚來汽車等為代表的四輪電動(dòng)汽車換電服務(wù)和以易換電等為代表的兩輪電動(dòng)車換電服務(wù)。

目前來看，兩輪電動(dòng)車換電服務(wù)更受資本青睞。今年5月，易馬達(dá)e換電宣布完成B+輪融資。隨后在6月，寧德時(shí)代與哈啰出行、螞蟻金服共同出資10億元成立合資公司，推出定位兩輪電動(dòng)車基礎(chǔ)能源網(wǎng)絡(luò)的換電業(yè)務(wù);美團(tuán)配送也與鐵塔能源有限公司擬在外賣配送電動(dòng)車換電服務(wù)等業(yè)務(wù)領(lǐng)域推動(dòng)合作。

“兩輪電動(dòng)車換電這兩年才開始興起，卻受到了資本的熱捧。”汭疆資本董事王爾德向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者分析稱，兩輪電動(dòng)車換電市場(chǎng)前景如何，由于參與者運(yùn)營效率數(shù)據(jù)不公開，目前還不能看得特別清晰。

四輪PK兩輪

如果以市場(chǎng)規(guī)模為衡量維度，當(dāng)前兩輪電動(dòng)車的換電活躍度比四輪電動(dòng)汽車積極。“兩輪電動(dòng)車電池標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)基本固定，尤其是鉛酸電池輸出、電壓等規(guī)格已經(jīng)實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，這為兩輪、三輪電動(dòng)車換電市場(chǎng)提供了很好的發(fā)展基礎(chǔ)。”易馬達(dá)董事長兼CEO黃嘉曦對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者說。

而龐大的消費(fèi)需求也為兩輪電動(dòng)車換電市場(chǎng)提供了廣闊的發(fā)展空間。“與新能源汽車換電市場(chǎng)不同，兩輪電動(dòng)車換電市場(chǎng)在外賣、快遞等B端行業(yè)和部分C端用戶有一定的市場(chǎng)需求。”王爾德對(duì)記者說。

公開數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，兩輪電動(dòng)車保有量超過3億輛，電瓶存量市場(chǎng)有15億只，增量市場(chǎng)每年有3億只。全國外賣和快遞等從業(yè)人員超過2000萬人，95%使用電動(dòng)車。據(jù)黃嘉曦透露，目前易馬達(dá)e換電主要服務(wù)B端用戶，雖然早期涉足了C端業(yè)務(wù)，但現(xiàn)在體量還不是太大。

與兩輪電動(dòng)車換電市場(chǎng)相同，四輪汽車的換電也主要聚焦在B端市場(chǎng)。“無論是兩輪換電，還是四輪換電都偏營運(yùn)車輛，這是它們兩者的共同點(diǎn)。”在王爾德看來，與兩輪換電不同，四輪電動(dòng)車輛的能源補(bǔ)給目前還是以充電模式，換電模式只是一種補(bǔ)充方式。

即便如此，眼下已經(jīng)有越來越多的車企和相關(guān)公司開始涉足換電領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)和市場(chǎng)投入。如，北汽新能源就與換電站運(yùn)營商奧動(dòng)新能源在多個(gè)城市投放換電站和換電出租車;時(shí)空電動(dòng)以網(wǎng)約車運(yùn)營為切入點(diǎn)，計(jì)劃在全國推廣25萬輛換電汽車;力帆股份旗下的盼達(dá)用車也采用的是換電方案。

這與政策上的支持不無關(guān)系。今年6月，國家發(fā)改委等部門印發(fā)的《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案(2019~2020年)》中提出，“發(fā)展車電分離消費(fèi)模式的新能源汽車產(chǎn)品、繼續(xù)支持‘充換電’設(shè)施建設(shè)”。

“支持兩輪電動(dòng)車換電的政策很少，相比之下與四輪電動(dòng)汽車換電相關(guān)的政策就較多，這也從側(cè)面反映出國家在引導(dǎo)四輪電動(dòng)汽車向車電分離的換電模式轉(zhuǎn)變。”一位不愿具名的換電企業(yè)負(fù)責(zé)人向記者說。

誰更有商業(yè)價(jià)值?

作為換電模式進(jìn)駐的兩個(gè)領(lǐng)域，兩輪換電市場(chǎng)接二連三傳出融資消息，四輪換電市場(chǎng)卻異常沉寂。這是否意味著，當(dāng)下兩輪電動(dòng)車換電市場(chǎng)更具商業(yè)價(jià)值?

“無論從電池性能、機(jī)械性能，還是形狀來說，每個(gè)電動(dòng)汽車公司用的電池都不盡相同，這意味著電動(dòng)汽車的電池不是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的模式，這導(dǎo)致企業(yè)建換電站沒有辦法形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。”在上述不愿具名的換電企業(yè)負(fù)責(zé)人看來，這也是目前很少有資本進(jìn)入四輪電動(dòng)汽車換電市場(chǎng)的重要原因。

事實(shí)上，換電模式最初提出并非是應(yīng)用在兩輪電動(dòng)車上，而是四輪電動(dòng)汽車上。然而，由于不同廠家生產(chǎn)的電池規(guī)格有差異，提供換電的企業(yè)就需要儲(chǔ)備多種電池型號(hào)以備換電，再加上建換電站投入巨大，因而鮮有企業(yè)涉足。

特斯拉曾經(jīng)公布了一個(gè)數(shù)據(jù)：建一個(gè)換電站的成本高達(dá)50萬美元，這其中并不包括土地租金和人工費(fèi)等。“當(dāng)前在國內(nèi)建一個(gè)換電站預(yù)計(jì)需要上百萬元左右，若無補(bǔ)貼，收回投資至少十年以上。很多資本想進(jìn)入，但是卻苦于成本太高不敢下手。”上述不愿具名的換電企業(yè)負(fù)責(zé)人說。

相比之下，兩輪電動(dòng)車市場(chǎng)的盈利模式要清晰得多。據(jù)上述不愿具名的換電企業(yè)負(fù)責(zé)人向記者透露，部分兩輪電動(dòng)車換電頭部企業(yè)僅在電池租賃業(yè)務(wù)上，就可以實(shí)現(xiàn)10個(gè)月現(xiàn)金流為正，15個(gè)半月收回成本。

不過，兩輪電動(dòng)車的換電市場(chǎng)也充滿“煩惱”。黃嘉曦坦言，除了在戶外建換電柜的成本和落地方面的困難外，用戶體驗(yàn)是目前他們遇到的一個(gè)最大問題。“為了保證用戶換電便利，我們不得不考慮網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的路徑和密度等問題，如果網(wǎng)點(diǎn)太多投資回報(bào)率會(huì)很低，太少又擔(dān)心用戶體驗(yàn)不夠，如果這些問題能解決我們的業(yè)務(wù)就會(huì)進(jìn)入向上循環(huán)軌道。”

雖然換電模式正在兩輪電動(dòng)車和四輪電動(dòng)汽車兩個(gè)不同的領(lǐng)域發(fā)展，但在上述不愿具名的換電企業(yè)負(fù)責(zé)人看來，換電模式最核心的競(jìng)爭(zhēng)力在于建設(shè)完善的換電網(wǎng)絡(luò)，只有換電網(wǎng)絡(luò)發(fā)展起來，才能吸引更多的客戶。