專家呼吁把氫作為能源進行定位和布局

　　專家認(rèn)為，我國作為第一產(chǎn)氫大國，現(xiàn)實發(fā)展卻多處受限，背后一個關(guān)鍵原因在于，國家并未給予氫能明確定位。若不將其納入能源體系，氫能就相當(dāng)于一個“灰色地帶”，不利于未來發(fā)展

　　6月21日，由中國電力企業(yè)聯(lián)合會（下稱“中電聯(lián)”）、中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟（下稱“中國氫能聯(lián)盟”）、中國能源報聯(lián)合主辦的“2019全球新能源汽車領(lǐng)袖峰會——新能源汽車動力變革論壇”在廣州舉行。

　　圍繞“新時代·動力引領(lǐng)未來”的論壇主題，中國能源研究會常務(wù)副理事長、國家能源局原副局長史玉波，中電聯(lián)黨委書記、常務(wù)副理事長楊昆，南方電網(wǎng)公司副總經(jīng)理畢亞雄，中電聯(lián)副理事長、協(xié)鑫集團董事長朱共山，中國工程院院士楊裕生，中國氫能聯(lián)盟專家委員會主任、同濟大學(xué)校長助理余卓平等專家，以及來自主管部門、行業(yè)協(xié)會、主流企業(yè)的300余名代表，展開深入探討。

　　作為時下最熱門的話題之一、新能源汽車“三縱隊”的重要組成，氫燃料汽車不出意外地成為焦點。與會人士重點指出，在火熱形勢之下，氫能尚處定位不明的“灰色地帶”，由此帶來管理、技術(shù)、發(fā)展模式等難題待解。

　　我國是世界第一產(chǎn)氫大國

　　為燃料汽車發(fā)展奠定基礎(chǔ)

　　目前，我國已形成全球最大的新能源汽車市場，純電動車、混動汽車發(fā)展迅速，為何還要發(fā)展氫燃料電池汽車？多位專家表示，這是節(jié)能減排的要求所在，且關(guān)乎能源安全問題。

　　“面對日益嚴(yán)峻的減排壓力，汽車能源動力系統(tǒng)轉(zhuǎn)型成為國際汽車工業(yè)的共同選擇。若繼續(xù)使用傳統(tǒng)燃油車，二氧化碳排放必將隨之增長；使用混動或純電動汽車，雖有助于環(huán)境改善，但不足以完全承擔(dān)減排重任。而氫能作為一項清潔能源的載體，來源廣泛、用途多樣，優(yōu)勢正在顯現(xiàn)。”加拿大國家工程院院士葉思宇稱。

　　國際氫能協(xié)會副主席、清華大學(xué)教授毛宗強表示，世界氫能委員會在2017年就提出，到2050年，全球約20%的碳減排要靠氫來完成、18%的電力由氫能承擔(dān)。“尤其在應(yīng)對氣候變化等壓力下，能源過高的碳排放成為氫能的主要推動力，氫原子在各種燃料替代過程中比重不斷加大。可以說，氫能是解決我國能源安全、環(huán)境安全的必由之路。”

　　那么，氫能憑何擔(dān)此重任？毛宗強進一步指出，氫能具有可儲存、零污染、能量密度大等特征，其能量密度是汽油的3倍、鋰電池的130倍。更重要是，我國已具備超強的氫氣供應(yīng)能力。統(tǒng)計顯示，國際制氫總量約6300萬噸/年，我國產(chǎn)氫量約2200萬噸/年，位居世界首位。

　　與此同時，余卓平認(rèn)為，氫作為能源使用的可行性也已被證實。“近幾年，燃料電池汽車取得了革命性進展，可靠性、耐久性和經(jīng)濟性等主要技術(shù)均獲得突破。燃料電池具有大功率、長距離應(yīng)用優(yōu)勢，且與電動汽車共性技術(shù)非常多。換句話說，我國既有氫能的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，又有電動汽車的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，應(yīng)利用現(xiàn)有資源優(yōu)勢，迅速布局氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)。”

　　定位不明導(dǎo)致短板顯現(xiàn)

　　可持續(xù)發(fā)展的模式尚未形成

　　一邊是火熱發(fā)展，一邊卻也存在短板。“如今關(guān)注氫能的人越來越多，但我認(rèn)為，氫能在我國尚未發(fā)展成為一個真正的產(chǎn)業(yè)。”北京低碳清潔能源研究院新能源中心助理主任何廣利的觀點一出，即刻在現(xiàn)場引起共鳴。

　　以加氫站為例，這是氫燃料汽車的關(guān)鍵配套，目前卻也成為行業(yè)發(fā)展的最大瓶頸。何廣利指出，除了在建33座，全國現(xiàn)已投產(chǎn)加氫站23座，占全球在運總數(shù)量的6%左右。這其中，相當(dāng)一部分還屬內(nèi)部運行，只有少數(shù)真正實現(xiàn)了對外開放。“加氫站建設(shè)問題不光有費用就能解決，現(xiàn)階段技術(shù)積累、研究開發(fā)等工作遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。”

　　史玉波進一步指出，基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展水平直接影響新能源汽車市場成熟度，與歐美、日本等發(fā)達國家相比，我國加氫基礎(chǔ)設(shè)施仍存在差距。“基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)供給不足逐步顯現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式尚未真正形成。”

　　究其原因，與會專家指出，政策、技術(shù)等因素皆有之。一方面，多地雖紛紛出臺地方性文件，但截至目前，業(yè)內(nèi)依然缺乏一套國家級的機制。由于標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、政策體系不健全，加氫站既無明確的歸屬管理部門，在國家層面也無完整的審批流程。換句話說，從前期審批開始，企業(yè)就面臨多重困難。另一方面，我國加氫站所用的關(guān)鍵設(shè)備，目前大部分仍依賴進口。盡快實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，不僅關(guān)系到建站成本降低，更影響著燃料汽車未來的大規(guī)模發(fā)展。

　　我國作為第一產(chǎn)氫大國，現(xiàn)實發(fā)展卻多處受限。余卓平認(rèn)為，背后一個關(guān)鍵原因在于，國家并未給予氫能明確定位，“氫只是作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一部分，缺乏整體頂層設(shè)計與戰(zhàn)略規(guī)劃”。何廣利也稱，由于沒有官方說法，暫不能將氫定義為能源。“從長遠(yuǎn)看，氫能至少是我國能源系統(tǒng)的一部分。若不納入其中，氫能就相當(dāng)于一個‘灰色地帶’，不利于未來發(fā)展。”

　　到2030年，我國有望成為

　　世界最大的氫能與燃料電池市場

　　“政策不明，使得燃料電池發(fā)展面臨極大障礙。我們迫切呼吁，把氫作為能源進行定位和布局，由此明確氫能的歸口主管部門，讓參與者有‘組織’可找，而不像現(xiàn)在各個城市各有各的‘玩法’，存在一系列不規(guī)范現(xiàn)象。”余卓平等多位專家一致表示。

　　而在具體工作層面，史玉波建議：一是完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局?；A(chǔ)設(shè)施的合理規(guī)劃和布局是提升加氫設(shè)施的利用率，解決加氫難的重要手段。今年兩會期間，“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”寫入《政府工作報告》，2019年新能源補貼政策也針對加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等進行了調(diào)整。在政策引領(lǐng)的同時，要進一步完善服務(wù)市場機制，破除行業(yè)準(zhǔn)入壁壘，鼓勵市場主體充分參與市場競爭。同時要在標(biāo)準(zhǔn)制定、技術(shù)研發(fā)、平臺建設(shè)等多方著力，共同推動加氫站、售后服務(wù)站等配套設(shè)施建設(shè)。

　　二是加強協(xié)同創(chuàng)新和頂層設(shè)計。進一步加強氫能燃料電池關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)，不斷提升整車和配套服務(wù)設(shè)施的技術(shù)研發(fā)和設(shè)計制造能力。推動政策和機制創(chuàng)新，在政策法規(guī)制定、標(biāo)準(zhǔn)體系構(gòu)建、行業(yè)監(jiān)督監(jiān)管等方面創(chuàng)造有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良好環(huán)境，進一步調(diào)動市場企業(yè)積極性，提高自主研發(fā)和配套能力，形成具有自主核心知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)業(yè)化能力。

　　對于氫能及燃料電池汽車的前景，與會專家一致認(rèn)為，燃料電池在交通領(lǐng)域的應(yīng)用已成為氫能發(fā)展的強勁動力，反過來，氫能又將推動交通動力轉(zhuǎn)型。“到2050年，我國50%的重型汽車將被燃料電池汽車替代，15%左右的乘用車將是燃料電池汽車。”余卓平預(yù)測。

　　毛宗強強調(diào)，發(fā)展氫能不僅是某一個國家的事情，而是已成為國際趨勢與共識。“預(yù)計到2030年，我國將成為世界最大的氫能與燃料電池市場；到2040年，氫能將支撐我國能源需求的10%，成為我國能源戰(zhàn)略的重要組成 。”（記者 朱妍）