十年萬億的市場 看氫能源發(fā)展步入一片藍(lán)海

　　今天是2019年7月的第一天，七月，你好。

　　我們正式地邁入了2019年的下半場，財友們年初定下的計劃現(xiàn)在是否也完成一半了呢？

　　不知大家是否還記得一個剛剛過去的日期：2019年6月26日。

　　根據(jù)工信部的文件，地方政府6月26日后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。

　　屬于電動新能源車的政府支持時代，開始走向落幕，不過氫燃料電池汽車在退補(bǔ)潮中得以幸免。

　　還是6月26日，在國家能源局的指導(dǎo)下，《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》正式發(fā)布，這是中國發(fā)布的首個氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書，能源界的新秀正式登上舞臺。

　　也許是巧合，但6月26日似乎像是一個充滿象征意義的日期，標(biāo)志著新能源的市場風(fēng)向從鋰電池轉(zhuǎn)向了氫能源。

　　作為一種近乎完美的能源，氫能的使用不產(chǎn)生二氧化碳和污染物，電解水制氫的方式，可以儲存電能中的能量，煤化制氫的方式可以解決一部分污染問題，多種優(yōu)勢下，氫氣被視為替代石化能源的接棒者之一。

　　根據(jù)國際氫能委員會的預(yù)測，到2050年，氫能源將在全球能源需求量中約占20%。在氫能相關(guān)領(lǐng)域，每年將創(chuàng)造出2.5萬億美元的市場價值。

　　就全球范圍的氫能發(fā)展?fàn)顟B(tài)來看，截至2018年全球已建成369座加氫站，日本、德國、美國數(shù)量較多，合計占全球比重達(dá)54%。我國排名第四，已建成加氫站23座，占比為6%。

　　不可否認(rèn)，在加氫站的數(shù)量上，我國并不占優(yōu)勢，而且在氫能源利用的各個層面，我國距離尖端技術(shù)仍存在一定的差距。

　　為了追趕國際領(lǐng)先水平，我國工信部多次強(qiáng)調(diào)：將破解氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化難題，大力推進(jìn)我國氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。

　　根據(jù)《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》，預(yù)計到2050年氫能在中國能源體系中的占比約為10%，氫氣需求量接近6000萬噸，年經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值超過10萬億元，交通運輸、工業(yè)等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)氫能普及應(yīng)用，燃料電池車產(chǎn)量達(dá)到520萬輛/年。

　　一個10萬億級的市場，就在我們觸目可及的遠(yuǎn)方，而這一市場的掘金點就分布在制氫、儲氫、加氫站、燃料電池、汽車等環(huán)節(jié)。

　　從行業(yè)的發(fā)展速度來看，我們不妨用新能源車作為類比。

　　2017年和2018年被認(rèn)為是新能源汽車的高速增長年，新能源車的保有量從2017年初的不足百萬輛增長到2018年末的261萬輛，國內(nèi)電動汽車、電池系統(tǒng)、充電樁等產(chǎn)業(yè)的格局基本完成了分化，行業(yè)內(nèi)龍頭格局也已初步顯現(xiàn)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)初步探索完畢，后續(xù)將迎來成熟發(fā)展期。

　　而對于氫燃料電池來說，2026年-2035年，燃料電池車規(guī)劃將達(dá)到130萬輛，相比于2020-2025年5萬輛的規(guī)劃有一個跨越式的提升，因此在這一階段，預(yù)計氫能上下游產(chǎn)業(yè)也將迎來爆發(fā)增長期，氫能源的相關(guān)產(chǎn)業(yè)格局也可能會在這一時間段基本清晰。

　　氫從哪來？

　　市場上的一些主流觀點認(rèn)為，氫氣難以大范圍推廣的一個原因在于：使用成本遠(yuǎn)高于燃油。這種想法在當(dāng)前市場環(huán)境下是正常的。因為氫氣的原材料成本和氫氣的運輸成本都是當(dāng)前暫時難以突破的關(guān)口。

　　1、要解決原材料成本，目前一個比較好的方向是利用可再生能源發(fā)出的富余電量，進(jìn)行電解水制氫。

　　風(fēng)電、水電、光電等存在無法避免的棄風(fēng)、棄水、棄水的比例。

　　眾所周知，我國在資源上“西富東貧、北多南少”。不僅是煤炭、石油等化石能源如此，新能源如風(fēng)能、太陽能也是如此：80%以上的風(fēng)能資源分布在“三北”地區(qū)，太陽能資源也是“高原大于平原、西部大于東部”，而75%以上的能源需求集中在東部、中部地區(qū)。

　　西部地區(qū)的可再生能源發(fā)電，存在無法消納，能源浪費的問題，如何將產(chǎn)生出的電量利用并儲存起來？電解制氫或許是個不錯的選擇！利用成本極低的富余電量來電解制氫，可以有效解決氫氣的原材料成本問題。

　　2、據(jù)市場統(tǒng)計，當(dāng)前氫的存儲和運輸（包括壓縮）費用占?xì)錃馐蹆r的占比超過一半，要解決氫氣的運輸成本問題，長期看來，還需要依靠建設(shè)成規(guī)模的運輸管道。

　　氫氣的運輸目前分為氣態(tài)和液態(tài)兩種模式，由于氫氣分子量小，目前的運輸過程主要依靠加壓后密封運輸，比如集裝格模式和長管拖車模式，就很適合短距離的小規(guī)模運輸。

　　但如果想把未來西部富余電量制成的氫氣運輸?shù)狡渌麉^(qū)域，保障氫能源在我國能源體系中占比10%以上的規(guī)模？那么集裝格和長管拖車就顯得有些不夠用了！

　　而對于各類能源不充分的中部和東部，在氫氣運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)完成之前，可以利用較為發(fā)達(dá)的工業(yè)體系，采取工業(yè)副產(chǎn)制氫的模式，作為就近的氫氣來源！

　　氫燃料電池與氫能源汽車，是當(dāng)前的風(fēng)口，也是市場所關(guān)注的重點。

　　但2018年我國燃料電池車銷量為1527輛，其中客車銷量1418輛、貨車銷量109輛，數(shù)量極低，而且不難看出，當(dāng)前氫燃料電池的應(yīng)用還集中在專用車領(lǐng)域，在乘用車方面還未能有明顯發(fā)展。

　　一個主要的受制因素在于加氫站的稀少。2018年，我國只有23座加氫站點，而且每建設(shè)一座加氫站點都意味著虧損，一方面由于技術(shù)的限制，加氫站內(nèi)包括壓空機(jī)等核心設(shè)備只能依賴于進(jìn)口，這導(dǎo)致加氫站點的高昂建設(shè)成本；另一方面氫燃料電池車輛的稀少，致使加氫站運營不飽和，運營成本極高，無法盈利，極大的依賴于政府的補(bǔ)貼。

　　因此，在商用化階段，為滿足加氫站的運營需要，便于集中管理的公交車、專用客車、專用貨車等就成為了氫燃料汽車的首批應(yīng)用領(lǐng)域。

　　又與電動新能源乘用車能夠在家充電不同，氫燃料電池乘用車，還是需要像傳統(tǒng)燃油車一樣前往加氫站點加氫，所以，預(yù)計在短期內(nèi)加氫基礎(chǔ)設(shè)施普及度不高的情況下，氫能源乘用車不會在市場上大范圍出現(xiàn)。

　　在當(dāng)前的背景下，個人推測，氫能源產(chǎn)業(yè)鏈將從以下幾個方向開展：

　　1、氫能產(chǎn)業(yè)鏈整體將在未來十年左右開啟快速發(fā)展通道，十年后，將類似于當(dāng)前的新能源車市場的發(fā)展情況，步入成熟期；而氫能源推廣的試點可以優(yōu)先在西部發(fā)展。

　　2、氫氣制備方面，短期將呈現(xiàn)東部靠化學(xué)副產(chǎn)制氫，西部靠煤化制氫的局勢；長期呈現(xiàn)東部靠可再生能源制氫疊加化學(xué)副產(chǎn)制氫等多渠道模式，西部靠可再生能源發(fā)電電解制氫。

　　3、氫氣運輸方面，短期仍將以集裝格和長管拖車模式為主，長期必將形成以管道為中心的輸氫網(wǎng)絡(luò)。

　　4、燃料電池應(yīng)用方面，短期將以商用車和專用車為主，長期需待基礎(chǔ)設(shè)施初具規(guī)模、相關(guān)技術(shù)實現(xiàn)國產(chǎn)突破后，才將逐步普及乘用車。（作者:八聲甘粥）