車企呼吁進(jìn)一步優(yōu)化“雙積分”政策

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　　積分在交易以后才能產(chǎn)生價(jià)格和價(jià)值，因此，商業(yè)測(cè)算和模型無(wú)法在前期記錄其價(jià)值，這就導(dǎo)致企業(yè)很難在戰(zhàn)略策劃階段進(jìn)行布局。

　　“雙積分”政策制定的初衷是節(jié)能減排，商用車的能耗占交通領(lǐng)域總能耗的1/3左右，引入“雙積分”制度單獨(dú)測(cè)算很有必要。

　　“雙積分”政策出臺(tái)至今已近兩年，其在推動(dòng)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的同時(shí)，也為眾多車企帶來(lái)了變革的壓力。面對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)28年來(lái)的首次負(fù)增長(zhǎng)，以及新能源汽車補(bǔ)貼的進(jìn)一步退坡，車企應(yīng)該如何憑借“雙積分”政策實(shí)現(xiàn)更好發(fā)展，在車企轉(zhuǎn)型過(guò)程中，“雙積分”政策為他們帶來(lái)的最大痛點(diǎn)是什么，未來(lái)“雙積分”政策又該怎樣完善才能更好助力汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展？

　　多數(shù)企業(yè)多選擇“兩條腿走路”

　　面對(duì)鼓勵(lì)傳統(tǒng)燃油車和新能源車結(jié)合發(fā)展的“雙積分”政策，不少企業(yè)啟用了“雙軌制”：一方面仍然走傳統(tǒng)節(jié)能道路，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新，比如利用增壓、混合動(dòng)力技術(shù)，進(jìn)一步挖掘傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的潛力；另一方面大力發(fā)展新能源汽車。

　　“以上兩種路徑的結(jié)合，不僅可以很好滿足‘雙積分’政策的要求，同時(shí)也可以給用戶帶來(lái)更好的體驗(yàn)和選擇。”重慶長(zhǎng)安新能源汽車科技有限公司副總經(jīng)理周安健介紹，“雙積分”的根本目的是節(jié)能減排，而雙技術(shù)路線甚至多技術(shù)路線則可以靈活地實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的。

　　記者了解到，長(zhǎng)安汽車日前公布了一個(gè)“香格里拉計(jì)劃”，其目標(biāo)之一便是從2025年起不再生產(chǎn)傳統(tǒng)意義上的燃油車，這實(shí)際上就是長(zhǎng)安汽車應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)型所作出的選擇。“不同技術(shù)路線應(yīng)用在不同產(chǎn)品上的實(shí)際效果不同。從長(zhǎng)安汽車的實(shí)踐可知，大型SUV也能做純電動(dòng)，看似沒(méi)有油耗，但因裝載的電池超過(guò)800公斤，從能效上來(lái)說(shuō)并不是最佳選擇。”周安健分析指出，“所以在我們的戰(zhàn)略里，中小型的轎車走純電動(dòng)路線，大型的SUV則以PHEV為主。不同技術(shù)路線搭載在不同的產(chǎn)品上，既要結(jié)合性價(jià)比，也一定要考慮節(jié)能環(huán)保。”

　　與傳統(tǒng)燃油車企相比，新能源車企們看似是“雙積分”政策的純粹受益方，但在這一政策的應(yīng)對(duì)方式上卻與傳統(tǒng)燃油車企“殊途同歸”。

　　“我個(gè)人認(rèn)為，單一的新能源汽車發(fā)展，即純粹的純電動(dòng)車發(fā)展路線并無(wú)太大前景。”北京新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理張青平坦言，“未來(lái)的‘雙積分’模式一定是傳統(tǒng)車和新能源車互補(bǔ)、多節(jié)能技術(shù)路線共同發(fā)展的路線。新能源車企目前單一的技術(shù)路線一定要通過(guò)重組整合或者集團(tuán)化發(fā)展等方式，實(shí)現(xiàn)資源和戰(zhàn)略上的整合，才能有生存空間。”

　　積分變現(xiàn)不暢和政策不穩(wěn)定漸成痛點(diǎn)

　　“雙積分”政策發(fā)展至今，雖然取得了不小成果，但也存在一些令車企“頭疼”不已的問(wèn)題。其中，最受矚目的莫過(guò)于積分如何變現(xiàn)。

　　“在補(bǔ)貼時(shí)代，補(bǔ)貼金額可以作為成本進(jìn)入收益測(cè)算，但積分則是在交易以后才能產(chǎn)生價(jià)格和價(jià)值，因此商業(yè)測(cè)算和模型無(wú)法在前期記錄其價(jià)值，這就導(dǎo)致企業(yè)很難在前期的戰(zhàn)略策劃階段進(jìn)行相關(guān)布局。”張青平坦言。

　　而目前很多企業(yè)在給純電動(dòng)汽車做售價(jià)測(cè)算時(shí)，也無(wú)法將積分因素考慮其中。“因?yàn)椴恢婪e分究竟能給企業(yè)帶來(lái)多大益處。明確單個(gè)積分的價(jià)值，對(duì)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)是一個(gè)重要依據(jù)。”奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司工程研究院院長(zhǎng)助理王金橋表示。

　　另外，目前建立的積分交易平臺(tái)采用的交易原則也是企業(yè)積分變現(xiàn)過(guò)程中的一大顧慮。“自由交易意味著積分越多價(jià)格越便宜，但如果企業(yè)想要發(fā)展，勢(shì)必是積分量越多越好，這就形成了悖論，因?yàn)槲屹嵉姆e分越多就越不值錢。”張青平表示。

　　除了變現(xiàn)痛點(diǎn)，“前程未卜”也是目前“雙積分”政策難以令人滿意的原因之一。據(jù)了解，目前有很多智庫(kù)在對(duì)“雙積分”的價(jià)值進(jìn)行測(cè)算，但無(wú)一例外都是基于目前的政策。“未來(lái)的政策傾斜比例、新能源汽車的定義是否會(huì)更改，目前仍是未知數(shù)。政策調(diào)整對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)充滿不確定性將加劇企業(yè)的經(jīng)營(yíng)困難。”張青平指出。

　　“近年來(lái)，國(guó)家對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼政策變化太快了，而汽車的開(kāi)發(fā)周期至少是18個(gè)月，如果國(guó)家政策的變化比產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)周期還快，這對(duì)企業(yè)的打擊將是致命的。”王金橋建議，未來(lái)，相關(guān)部門對(duì)“雙積分”政策的規(guī)劃應(yīng)該秉持明確性和可持續(xù)性兩大原則，幫助企業(yè)少走“彎路”。

　　商用車期待單獨(dú)測(cè)算體系

　　針對(duì)變現(xiàn)難題，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)葉盛基認(rèn)為，除了通過(guò)集團(tuán)化的方式自助平衡外，還可以嘗試從國(guó)家層面來(lái)解決。“目前新能源汽車積分交易有積分要求，對(duì)積累了正積分的車企來(lái)說(shuō)，或許可以通過(guò)政府來(lái)收購(gòu)企業(yè)正積分，建立政府的正積分池來(lái)‘交公糧’，企業(yè)需要時(shí)就可到國(guó)家的正積分池里來(lái)購(gòu)買。”

　　而傳統(tǒng)車企則希望依托市場(chǎng)調(diào)節(jié)，以此來(lái)激發(fā)傳統(tǒng)汽車升級(jí)的動(dòng)力。

　　“交給市場(chǎng)來(lái)做，才能通過(guò)價(jià)格刺激內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的進(jìn)步。如果未來(lái)積分有富余，說(shuō)明整個(gè)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入良性循環(huán)。”周安健建議，應(yīng)強(qiáng)化油耗積分的作用，弱化新能源積分交易的作用。企業(yè)應(yīng)該促進(jìn)內(nèi)燃機(jī)減排的目標(biāo)，而不是單純通過(guò)交易來(lái)滿足積分政策。

　　此外，周安健還建議，未來(lái)應(yīng)單獨(dú)建立“商用車雙積分”測(cè)算體系，“商用車的技術(shù)水平相對(duì)乘用車要弱，排放更高，減緩新能源汽車補(bǔ)貼退坡或降低傳統(tǒng)油耗標(biāo)準(zhǔn)下降幅度，可使其有更長(zhǎng)的適應(yīng)和轉(zhuǎn)型期。”

　　張青平則進(jìn)一步解釋：“‘雙積分’政策制定的初衷是節(jié)能減排，商用車的能耗占交通領(lǐng)域總能耗的1/3左右，引入‘雙積分’制度單獨(dú)測(cè)算很有必要。” 

　　這一觀點(diǎn)得到了王金橋的認(rèn)同。他表示，商用車比乘用車更適合使用新能源汽車，因?yàn)榭臻g大，所以無(wú)論是充電、使用燃料電池還是增程都更具優(yōu)勢(shì)，而乘用車對(duì)燃料密度要求更高，相比之下商用車更適合引入“雙積分”政策。（實(shí)習(xí)記者 黃珮）