固態(tài)電池在電動(dòng)汽車上推廣應(yīng)用還需要時(shí)間

不久前閉幕的2019上海車展上，固態(tài)電池再次成為眾所矚目的一大看點(diǎn)。期間，天際汽車與輝能科技就固態(tài)電池商業(yè)化合作在現(xiàn)場(chǎng)簽約，這意味著天際汽車將可能成為國內(nèi)首家產(chǎn)品裝載固態(tài)電池的新能源整車企業(yè)。同時(shí)，近來屢屢發(fā)生的品牌電動(dòng)汽車電池自燃事件，也讓有望成為鋰電池替代品的固態(tài)電池受到廣泛關(guān)注。

“固態(tài)電池是目前學(xué)術(shù)界的研究熱點(diǎn)，也是產(chǎn)業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)，它的安全性比起同電極體系的液態(tài)鋰離子電池的安全性有明顯提高，但在電動(dòng)汽車上實(shí)際推廣應(yīng)用還需要時(shí)間。”亞洲固態(tài)離子學(xué)會(huì)主席、亞太材料科學(xué)院院士、中國科學(xué)院能量轉(zhuǎn)換材料重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任溫兆銀在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示。

新能源汽車動(dòng)力存短板

4月21日晚，上海某小區(qū)地下停車庫內(nèi)的一輛特斯拉Model S電動(dòng)汽車突然自燃，并引燃停在其旁邊的數(shù)輛汽車，錄像中的事故現(xiàn)場(chǎng)讓人觸目驚心。距此不到24小時(shí)，西安的一輛蔚來ES8電動(dòng)汽車自燃。4月24日，武漢的一輛比亞迪E5電動(dòng)汽車也發(fā)生自燃。一系列自燃的發(fā)生，使人們將引發(fā)事故原因大多指向了動(dòng)力電池。

“現(xiàn)階段新能源乘用車電池的材料體系主要為三元正極-液態(tài)電解質(zhì)-石墨負(fù)極，采用磷酸鐵鋰正極的電池主要用在大巴、物流等專用車領(lǐng)域，從2018年車用電池?cái)?shù)據(jù)來看，三元體系電池占比近60％。”復(fù)旦大學(xué)化學(xué)系教授、博士生導(dǎo)師傅正文在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)介紹，固態(tài)電池材料中沒有可燃的液態(tài)有機(jī)溶液，安全系數(shù)相對(duì)提高了很多。

據(jù)介紹，目前應(yīng)用最多的高能量密度電池主要是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池在200℃左右就會(huì)分解，并釋放出氧分子，燃燒更加劇烈。盡管目前動(dòng)力電池在電池模塊和系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面，已經(jīng)采取了先進(jìn)的電源管理技術(shù)、冷卻技術(shù)、密封技術(shù)、散熱技術(shù)等，基本滿足了電動(dòng)汽車對(duì)安全性的要求，但依然存在著熱失控、過熱、起火燃燒等危險(xiǎn)。導(dǎo)致其燃燒的根本原因，是鋰離子電池電解質(zhì)屬于可燃的有機(jī)溶液。

解決新能源汽車的動(dòng)力電池續(xù)駛里程和安全問題，自然成為重中之重。

而全固態(tài)鋰電池，是一種使用固體電極材料和固體電解質(zhì)材料，不含有任何液體的鋰電池，主要包括全固態(tài)鋰離子電池和全固態(tài)金屬鋰電池，差別在于前者負(fù)極不含金屬鋰，后者負(fù)極為金屬鋰。在目前各種新型電池體系中，固態(tài)電池采用全新固態(tài)電解質(zhì)取代當(dāng)前有機(jī)電解液和隔膜，具有高安全性、高體積能量密度，同時(shí)與不同新型高比能電極體系（如鋰硫體系、金屬-空氣體系等）具有廣泛適配性，可進(jìn)一步提升質(zhì)量能量密度，在提高安全性的同時(shí)增加續(xù)駛能力，從而有望成為下一代動(dòng)力電池的解決方案，因此引起中外眾多研究機(jī)構(gòu)、初創(chuàng)公司和一些車企的青睞，天際汽車就是其中之一。

而且，動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車最為核心的部件，其性能對(duì)于電動(dòng)汽車的整體性能起著決定性的作用。在電動(dòng)汽車飛速發(fā)展的時(shí)代，性能更為強(qiáng)大的電池?zé)o疑是各大車企和電池生產(chǎn)廠商永無止境的研發(fā)追求對(duì)象。前有國產(chǎn)電動(dòng)汽車大戶比亞迪棄用磷酸鐵鋰電池，轉(zhuǎn)投三元鋰電池懷抱，后有沃特瑪技術(shù)路線錯(cuò)誤，公司分崩離析，這正是由于磷酸鐵鋰電池在性能方面無法跟上電動(dòng)汽車發(fā)展的步伐。在電動(dòng)汽車高續(xù)駛里程剛需的推動(dòng)下，能量密度潛力更高的三元鋰電池取代曾經(jīng)被廣泛采用的磷酸鐵鋰電池成為了電動(dòng)汽車發(fā)展中的必經(jīng)歷程。然而，技術(shù)的發(fā)展不可能一成不變，隨著電動(dòng)汽車領(lǐng)域持續(xù)性的擴(kuò)張，以及日趨成熟，電動(dòng)汽車對(duì)于電池能力密度的需求也在持續(xù)增加，固態(tài)電池逐漸成為眾車企追求的新目標(biāo)。

固態(tài)電池有顯著優(yōu)勢(shì)

日前，一條“充電1分鐘，續(xù)駛800公里”的消息吸引了業(yè)界的眼球，把人們的視線聚焦到了固態(tài)電池上。雖然這條由菲斯克公司所披露的消息仍然有很多值得商榷之處，但至少說明固態(tài)電池優(yōu)勢(shì)顯著，有望成為新能源汽車動(dòng)力電池發(fā)展新的方向。

“目前新能源汽車大多使用的都是傳統(tǒng)的鋰離子電池，都含有液態(tài)有機(jī)電解質(zhì)，不含液態(tài)電解質(zhì)的固態(tài)電池優(yōu)勢(shì)很多。”中南大學(xué)化學(xué)化工學(xué)院教授劉洪濤在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)介紹，相較于目前使用的液態(tài)鋰電池，固態(tài)電池具有六大顯著優(yōu)勢(shì)。

1一是高安全性能，傳統(tǒng)鋰離子電池采用有機(jī)液體電解液，在過度充電、內(nèi)部短路等異常的情況下，電池容易發(fā)熱，造成電解液氣脹、自燃甚至爆炸，存在嚴(yán)重的安全隱患。而很多無機(jī)固態(tài)電解質(zhì)材料不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不存在漏液問題，聚合物固體電解質(zhì)相比于含有可燃溶劑的液態(tài)電解液，電池安全性也大幅提高。2二是高能量密度，固態(tài)鋰電池負(fù)極可采用金屬鋰，電池能量密度有望達(dá)到300～400Wh/kg甚至更高，其電化學(xué)穩(wěn)定窗口可達(dá)5V以上，可匹配高電壓電極材料，進(jìn)一步提升質(zhì)量能量密度；沒有液態(tài)電解質(zhì)和隔膜，減輕電池重量，壓縮電池內(nèi)部空間，提高體積能量密度；安全性提高，電池外殼及冷卻系統(tǒng)模塊得到簡化，提高系統(tǒng)能量密度。3三是循環(huán)壽命長，有望避免液態(tài)電解質(zhì)在充放電過程中持續(xù)形成和生長SEI膜的問題和鋰枝晶刺穿隔膜問題，大大提升金屬鋰電池的循環(huán)性和使用壽命。4四是工作溫度范圍寬，固態(tài)鋰電池針刺和高溫穩(wěn)定性極好，如全部采用無機(jī)固體電解質(zhì)，最高操作溫度有望達(dá)到300℃，從而避免正負(fù)極材料在高溫下與電解液反應(yīng)可能導(dǎo)致的熱失控。5五是生產(chǎn)效率提高，無需封裝液體，支持串行疊加排列和雙極機(jī)構(gòu)，可減少電池組中無效空間，提高生產(chǎn)效率。6六是具備柔性優(yōu)勢(shì)，全固態(tài)鋰電池可以制備成薄膜電池和柔性電池，相對(duì)于柔性液態(tài)電解質(zhì)鋰電池，封裝更為容易、安全，未來可應(yīng)用于智能穿戴和可植入式醫(yī)療設(shè)備等。

“理論上具有優(yōu)勢(shì)，就一定能吸引更多的研發(fā)力量和投入，不斷解決其中存在的問題，這對(duì)于固態(tài)電池向新能源汽車應(yīng)用靠近是有利的；但是固態(tài)電池在技術(shù)上仍有一些有待解決的問題，這也是固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)應(yīng)用的瓶頸。”吉林大學(xué)無機(jī)合成與制備化學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室教授、博士生導(dǎo)師袁宏明在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，解決固態(tài)電池的應(yīng)用技術(shù)問題是當(dāng)務(wù)之急。如固體電解質(zhì)材料離子電導(dǎo)率偏低；固體電解質(zhì)、電極間界面阻抗大，界面相容性較差；材料在充放電過程中體積膨脹和收縮，導(dǎo)致界面容易分離；質(zhì)量能量密度需進(jìn)一步提升；體積能量密度需進(jìn)一步提升、制備成本高等技術(shù)問題，都迫切需要研究突破。

記者在采訪中了解到，目前全球各大車企和電池廠商們使用的聚合物、氧化物、硫化物等固態(tài)電解質(zhì)均存在這樣的問題。具體來說，聚合物耐溫性不夠，穩(wěn)定性較差、離子電導(dǎo)性偏低。氧化物抗阻能力比較強(qiáng)，但離子電導(dǎo)性也無法達(dá)到要求。硫化物雖然電導(dǎo)性不錯(cuò)，又由于材料穩(wěn)定性不佳，導(dǎo)致離子傳輸性能欠缺。

事實(shí)上，往往一種全新研發(fā)的材料從實(shí)驗(yàn)室走向市場(chǎng)應(yīng)用層面，一般需要十年左右的時(shí)間。而液態(tài)鋰電池從上世紀(jì)70年代出現(xiàn)，直到20世紀(jì)末才投入應(yīng)用。因此，固態(tài)電池技術(shù)要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化尚需時(shí)日。

“從固態(tài)電池的研發(fā)和量產(chǎn)現(xiàn)狀來看，聚合物基的固態(tài)電池已經(jīng)有小批量裝車示范，但屬于實(shí)驗(yàn)階段，有待解決的技術(shù)問題還不少。樂觀估計(jì)，嚴(yán)格按照車廠車型的開發(fā)流程，半固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)批量上車預(yù)計(jì)還需要一定時(shí)間，真正的全固態(tài)電池批量裝車時(shí)間則還可能延后。”傅正文表示。

國際競(jìng)爭(zhēng)正日趨激烈

“如今，固態(tài)電池技術(shù)正在成為世界范圍內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)熱點(diǎn)。”劉洪濤介紹，在世界范圍內(nèi)，全球多家車企和電池廠家也發(fā)布了固態(tài)電池相關(guān)的研發(fā)進(jìn)展。目前，豐田、松下、三星、三菱、寶馬、大眾、現(xiàn)代、戴森等企業(yè)均在加緊布局固態(tài)電池技術(shù)的儲(chǔ)備。

據(jù)介紹，為使鋰電池具有更高的能量密度和更好的安全性，國外鋰離子電池廠商和研究機(jī)構(gòu)在固態(tài)鋰電方面開展了大量的研發(fā)工作。

日本更是將固態(tài)電池研發(fā)提升到國家戰(zhàn)略高度。2017年5月，日本經(jīng)濟(jì)省宣布出資16億日元，聯(lián)合豐田、本田、日產(chǎn)、松下、GS湯淺、東麗、旭化成、三井化學(xué)、三菱化學(xué)等頂級(jí)產(chǎn)業(yè)鏈力量，共同研發(fā)固態(tài)電池，希望以成熟的固態(tài)電池技術(shù)在2030年實(shí)現(xiàn)800公里續(xù)駛目標(biāo)。

法國Bollore公司的EV“Bluecar”配備其子公司Batscap生產(chǎn)的30kwh金屬鋰聚合物電池，采用Li-PEO-LFP材料體系，巴黎汽車共享服務(wù)“Autolib”使用了約2900輛Bluecar，這是世界上首次用于電動(dòng)汽車的商業(yè)化全固態(tài)電池。豐田開發(fā)出全固態(tài)鋰離子電池，能量密度為400Wh/kg，計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化;松下的最新固態(tài)電池能量密度相對(duì)提高了3～4倍；德國KOLIBRI電池應(yīng)用于奧迪A1純電動(dòng)汽車，目前尚未商業(yè)化應(yīng)用。

韓國也不甘落后，目前，三星SDI、LG化學(xué)等都投入到固態(tài)電池的研發(fā)之中。據(jù)外媒報(bào)道，三星Note 7手機(jī)電池起火嚴(yán)重影響了品牌形象，這促使三星加大了固態(tài)電池的研發(fā)力度。據(jù)了解，三星的固態(tài)電池可能最初應(yīng)用于手機(jī)上，下一步將開發(fā)車用動(dòng)力固態(tài)電池。此外，LG化學(xué)也在研究固態(tài)電池，據(jù)稱技術(shù)水平與三星不相上下。

此外，三菱、寶馬、現(xiàn)代、戴森等數(shù)家企業(yè)也都通過獨(dú)自研發(fā)或組合并購等方式加緊布局固態(tài)電池的儲(chǔ)備研發(fā)。豐田宣布與松下合作研發(fā)固態(tài)電池；寶馬宣布與SolidPower公司合作研發(fā)固態(tài)鋰電池；博世與日本著名的GSYUASA（湯淺）電池公司及三菱重工共同建立了新工廠，主攻固態(tài)陽極鋰離子電池；本田與日立造船建立的機(jī)構(gòu)已研發(fā)出Ah級(jí)電池，預(yù)計(jì)三年后量產(chǎn)。

我國對(duì)固態(tài)鋰電的基礎(chǔ)研究起步較早。在“六五”和“七五”期間，中科院就將固態(tài)鋰電和快離子導(dǎo)體列為重點(diǎn)課題，目前5支研發(fā)團(tuán)隊(duì)分別取得了不同進(jìn)展。此外，北京大學(xué)、中國電子科技集團(tuán)天津18所等院所也立項(xiàng)進(jìn)行了固態(tài)鋰電電解質(zhì)的研究。

2017年3月，工信部等四部委印發(fā)的《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》提出，積極推動(dòng)鋰硫電池、金屬空氣電池、固態(tài)電池等新體系電池的研究和工程化開發(fā)，2020年單體電池比能量達(dá)到400Wh/kg以上、2025年達(dá)到500Wh/kg。

目前，國內(nèi)固態(tài)電池技術(shù)的研究已經(jīng)取得不小進(jìn)步。中科院化學(xué)所郭玉國團(tuán)隊(duì)的聚醚-丙烯酸酯新型雙功能聚合物電解質(zhì)，可用于室溫固態(tài)金屬鋰電池；中科院寧波材料所許曉雄團(tuán)隊(duì)研發(fā)的無機(jī)陶瓷固態(tài)電池正與贛峰鋰業(yè)合作嘗試產(chǎn)業(yè)化；中科院青島生物能源所崔光磊團(tuán)隊(duì)研發(fā)的固態(tài)電池已用于蛟龍?zhí)柹顫撈?，完成了太平洋馬里亞納海溝的測(cè)試；中科院上海硅酸鹽研究所郭向欣團(tuán)隊(duì)研發(fā)出了2Ah級(jí)固態(tài)鋰離子電池；中科院物理所李泓團(tuán)隊(duì)推出了10Ah軟包電芯固態(tài)電池。

近日，中國科學(xué)研究院宣布，由該院牽頭承擔(dān)的納米先導(dǎo)專項(xiàng)“全固態(tài)電池”課題已經(jīng)通過驗(yàn)收，這一技術(shù)進(jìn)步將進(jìn)一步推動(dòng)國內(nèi)全固態(tài)鋰電池的規(guī)?；褂?。此消息一出，再一次將固態(tài)電池的關(guān)注熱度推上“高潮”。

國內(nèi)在進(jìn)行固態(tài)鋰電開發(fā)的企業(yè)包括CATL、國珈星際（珈偉股份）、江蘇清陶能源、臺(tái)灣輝能、中航鋰電等。CATL以硫化物電解質(zhì)為主要研發(fā)方向，采用正極包覆解決正極材料與固態(tài)電解質(zhì)的界面反應(yīng)問題，目前聚合物鋰金屬固態(tài)電池循環(huán)達(dá)到300次以上，容量保持率達(dá)82％。清陶能源研發(fā)高固含量的全陶瓷隔膜和無機(jī)固體電解質(zhì)，目前已與北汽開展合作進(jìn)行中試。國珈星際采用材料基因組技術(shù)，通過高通量測(cè)試技術(shù)確定聚合物固態(tài)電解質(zhì)的最佳組成。此外，如贛鋒鋰業(yè)、比亞迪、萬向123等也都宣布布局固態(tài)電池領(lǐng)域，但大部分企業(yè)仍處于“理論研發(fā)”階段。

此次在上海車展上與天際汽車簽約的輝能科技，深耕固態(tài)氧化物路線多年，2012年，輝能科技推出了世界上第一款固態(tài)鋰陶瓷電池，解決了困擾業(yè)界已久的固態(tài)電池安全和性能兩大核心問題。2013年起陸續(xù)推出3款固態(tài)鋰電池產(chǎn)品FLCB、PLCB和BLCB，并依次實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。截至2018年11月底，輝能科技已經(jīng)在全球擁有129件相關(guān)專利及83件專利申請(qǐng)，范圍涵蓋中國、美國、歐盟、英國、日本和韓國等。

目前固態(tài)電池研發(fā)技術(shù)路線主要有兩個(gè)方向：一是鋰離子電池的固態(tài)化，這個(gè)方向其他行業(yè)有成熟的方案，但是嫁接到鋰電池還需要二次研發(fā)。固態(tài)電解質(zhì)國外量產(chǎn)的企業(yè)鳳毛麟角，國內(nèi)一家也沒有，一定程度上制約了固態(tài)電池的研發(fā)進(jìn)度。日本實(shí)驗(yàn)室成功研發(fā)出的凝膠態(tài)電池，成本很高無法量產(chǎn)。二是金屬固態(tài)電池，最常見的是鋰硫電池。當(dāng)電解質(zhì)換成固體之后，鋰電池體系由電極材料-電解液的固液界面向電極材料-固態(tài)電解質(zhì)的固固界面轉(zhuǎn)化。但對(duì)生產(chǎn)的密封性要求很高，給設(shè)備企業(yè)帶來巨大挑戰(zhàn)。

技術(shù)創(chuàng)新將決勝未來

“固態(tài)電池應(yīng)該是目前看到的最有前途的電池之一，它的顯著優(yōu)勢(shì)表明了它應(yīng)該是新能源汽車動(dòng)力來源的一個(gè)有利的競(jìng)爭(zhēng)者。”袁宏明認(rèn)為，這將對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)形成更有力的動(dòng)力，甚至對(duì)整個(gè)造車生態(tài)產(chǎn)生影響。

隨著關(guān)注度的提升，國內(nèi)有關(guān)科研機(jī)構(gòu)、企業(yè)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)都對(duì)固態(tài)電池青睞有加。湖南寧鄉(xiāng)高新區(qū)發(fā)力打造儲(chǔ)能材料之都，預(yù)計(jì)到2025年，這里將建成總規(guī)模10萬噸三元前驅(qū)體、10萬噸正極材料、30GWh動(dòng)力電池、10億平方米的電池隔膜材料，總產(chǎn)值1000億元以上的儲(chǔ)能材料產(chǎn)業(yè)，固態(tài)電池被列為發(fā)展重點(diǎn)。

根據(jù)我國《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展計(jì)劃》和《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》的相關(guān)指引，動(dòng)力電池系統(tǒng)的能量密度需要在2025年至2030年達(dá)到350Wh/kg以滿足市面上乘用電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程要求。從目前來看，僅憑借鋰電池的技術(shù)研發(fā)，這一目標(biāo)顯然無法實(shí)現(xiàn)。而由于保證了動(dòng)力電池的高能量密度和安全性，固態(tài)電池給整個(gè)新能源汽車行業(yè)帶來了希望。

傅正文表示，固態(tài)電池現(xiàn)階段技術(shù)路徑不同，呈現(xiàn)百家爭(zhēng)鳴態(tài)勢(shì)，如日本業(yè)界的重心放在硫化物基固態(tài)電池，國內(nèi)衛(wèi)藍(lán)新能源現(xiàn)階段主推固液混合的半固態(tài)電池，復(fù)陽固態(tài)公司重心在薄膜固態(tài)電池，CATL重心為硫化物基固態(tài)電池，大部分科研團(tuán)隊(duì)和企業(yè)都處于基礎(chǔ)研究到中試放大和小批量量產(chǎn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需要經(jīng)過這幾年的技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)化摸索來驗(yàn)證最合適規(guī)模化應(yīng)用的技術(shù)路線?，F(xiàn)階段固態(tài)電池企業(yè)的應(yīng)對(duì)策略應(yīng)該是加大投入，增強(qiáng)技術(shù)積累，與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)緊密合作。寄希望于固態(tài)電池技術(shù)早日成熟，電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程再也不會(huì)成為通勤焦慮。

“當(dāng)務(wù)之急，就是加大攻關(guān)力度，早日實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵性技術(shù)的突破。”劉洪濤認(rèn)為，中國的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是日本。日本在硫化物類固態(tài)電解質(zhì)方面的研究基礎(chǔ)雄厚，正全力應(yīng)用于固態(tài)電池的研發(fā)。中國著眼于氧化物類固態(tài)電解質(zhì)，并且已投產(chǎn)固態(tài)電池生產(chǎn)線。研發(fā)方面日本仍處于領(lǐng)先，但產(chǎn)業(yè)化方面中國有望趕超。盡管中、日布局的固態(tài)電池采用不同的電解質(zhì)，但誰能率先解決穩(wěn)定性問題，誰就能迅速占領(lǐng)固態(tài)電池的市場(chǎng)。

近年來，新能源汽車在國內(nèi)蓬勃發(fā)展，其中不乏傳統(tǒng)車企紛紛搶灘，當(dāng)然也有大量造車新勢(shì)力入局。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新的數(shù)據(jù)顯示：一季度我國新能源汽車產(chǎn)銷量翻倍，產(chǎn)銷分別完成30.4萬輛和29.89萬輛，比上年同期增長1倍和1.1倍。還有一個(gè)現(xiàn)象是，對(duì)比傳統(tǒng)燃油車2018年超過10％的負(fù)增長，眼下幾乎所有汽車生產(chǎn)企業(yè)均押寶新能源汽車，這同時(shí)也帶動(dòng)了產(chǎn)業(yè)鏈上下游的創(chuàng)新動(dòng)力，預(yù)計(jì)2019年我國新能源汽車產(chǎn)銷量將達(dá)到150萬輛。電池的安全、續(xù)駛能力備受關(guān)注。

至于新能源汽車是否能全面轉(zhuǎn)向固態(tài)電池，專家們?nèi)匀灰試?yán)謹(jǐn)、科學(xué)的眼光看待。“新能源汽車轉(zhuǎn)向固態(tài)電池只是可能的一個(gè)方向，在突破瓶頸之前無從談起所謂全面轉(zhuǎn)向。”劉洪濤表示。

“目前新能源汽車電池的安全問題備受重視，也成為制約其市場(chǎng)推廣的核心問題之一，如果不能解決電池安全問題，新能源汽車就沒有未來。由此出發(fā)，固態(tài)電池被視為現(xiàn)有液態(tài)鋰電池最有可能的替代者。但是否能夠全面轉(zhuǎn)向固態(tài)電池，還取決于固態(tài)電池本身的技術(shù)進(jìn)步和市場(chǎng)推廣。”傅正文認(rèn)為。

記者觀察

固態(tài)電池正向我們走來

近來，由于上海車展的聚焦和部分電動(dòng)汽車自燃等原因，固態(tài)電池正在成為業(yè)界關(guān)注的熱點(diǎn)。

任何事物都有客觀的發(fā)展規(guī)律和發(fā)展軌跡，新能源汽車領(lǐng)域也不例外。在新能源汽車發(fā)展方興未艾之際，電池的續(xù)駛能力、安全性能始終是被吐槽最多的問題。在以往的電池材質(zhì)上，多數(shù)新能源汽車都是采用三元鋰電池，而這一類電池的短板在于電池能量密度無法達(dá)到理想值，即使能夠達(dá)到也存在很大的不穩(wěn)定性。作為新能源汽車來說，電池的好壞就是決定一切的基礎(chǔ)，如果電池?zé)o法取得突破，對(duì)于新能源汽車的發(fā)展無疑是一個(gè)瓶頸。而固態(tài)電池的出現(xiàn)，為解決這一難題帶來了曙光。雖然目前還無法準(zhǔn)確預(yù)測(cè)將來如何，但固態(tài)電池起碼是提供了實(shí)現(xiàn)重大突破的機(jī)遇。

正是在這樣的背景下，固態(tài)電池受到高度關(guān)注。固態(tài)電池不僅具有充電時(shí)間短、續(xù)駛里程長的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)由于其電解質(zhì)的不可燃、不揮發(fā)、不漏液等特征，讓固態(tài)電池的安全性比鋰電池要更強(qiáng)大。在制造結(jié)構(gòu)上，固態(tài)電池緊密、占用空間小、規(guī)模靈活性、設(shè)計(jì)彈性大等特點(diǎn)又可以讓電動(dòng)汽車將更多的空間安置電子元件用于智能化和實(shí)現(xiàn)良好操控性?？梢哉f，固態(tài)電池的出現(xiàn)為電動(dòng)汽車未來的發(fā)展帶來了更多的可能性。

業(yè)界更多的輿論樂觀地認(rèn)為，固態(tài)電池取代三元鋰電池可能將成為必然的發(fā)展趨勢(shì)，現(xiàn)在看來只是一個(gè)時(shí)間問題。類似目前電腦領(lǐng)域機(jī)械硬盤和固態(tài)硬盤共存，將來新能源汽車的發(fā)展趨勢(shì)，也許會(huì)出現(xiàn)三元鋰電池、固態(tài)電池甚至還有可能出現(xiàn)更新型電池共存的局面?？傊?，發(fā)展是硬道理，技術(shù)進(jìn)步永無止境，發(fā)展也沒有終點(diǎn)，這一點(diǎn)是毋庸置疑的。

當(dāng)前，在新技術(shù)領(lǐng)域的全球競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，固態(tài)電池領(lǐng)域也是如此。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體在新技術(shù)領(lǐng)域從來不甘落于人后，甚至?xí)么笸度肴ペA得時(shí)間和領(lǐng)先地位。因此，我們也不能掉以輕心，主管部門、科研機(jī)構(gòu)、電池企業(yè)、汽車企業(yè)都應(yīng)投入更多的力量去進(jìn)行研發(fā)創(chuàng)新，加速技術(shù)突破的步伐，凝聚產(chǎn)學(xué)研用的智慧，力爭(zhēng)在這一新技術(shù)、新領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)領(lǐng)跑。

應(yīng)該看到，任何事物都是在不斷克服缺點(diǎn)和弊端中不斷前行。固態(tài)電池也是一樣，盡管目前在具體技術(shù)細(xì)節(jié)等方面還存在種種不足，但既然是一個(gè)發(fā)展方向，就不妨去努力。的確，在發(fā)展過程中，目前三元鋰電池已經(jīng)成為新能源汽車發(fā)展的短板，觸到了發(fā)展的天花板，因此將目光轉(zhuǎn)向固態(tài)電池是目前看來的最佳選擇之一。因此，努力也是贏得出路的關(guān)鍵。

總而言之，即使在技術(shù)發(fā)展中，市場(chǎng)因素仍然起著很大的決定作用。當(dāng)今新能源汽車市場(chǎng)上，尋找更新、更強(qiáng)、更多的新技術(shù)“武裝”，也許正是新能源汽車的生命力所在。按照目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)，如果固態(tài)電池技術(shù)能實(shí)現(xiàn)新的突破，也許就能帶領(lǐng)新能源汽車走進(jìn)新的春天。