車企不斷入局 共享出行虧損現(xiàn)狀會被打破嗎？

　　盡管共享出行市場面臨盈利等挑戰(zhàn)，但汽車廠商仍在不斷入局。

　　近日，有消息稱造車企業(yè)小鵬汽車已經(jīng)成立了出行部門，并已經(jīng)取得廣州市網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，很快將在廣州投入公開營運。此次小鵬汽車將采用與神州專車、首汽約車、曹操出行一樣的B2C運營模式，也就是通過自有車輛和招募自有司機提供網(wǎng)約車服務(wù)，首批投放車型為小鵬汽車首款量產(chǎn)車型小鵬G3。小鵬汽車方面則表示，稍后會正式對外公布相關(guān)業(yè)務(wù)。與此同時，另一家造車企業(yè)新特也被傳出即將上線出行平臺，該平臺已于2019年3月20日獲得全國網(wǎng)約車線上運營牌照。

　　其他造車企業(yè)雖尚未取得網(wǎng)約車牌照，但大多數(shù)企業(yè)也成立共享出行平臺。對于造車企業(yè)來說，他們?nèi)蕴幱谄鸩诫A段，進入交付階段企業(yè)的規(guī)模也很小，且能產(chǎn)汽車并不意味著能夠有好的銷量表現(xiàn)。目前汽車市場下行，庫存壓力增大成為車市發(fā)展趨勢，布局出行領(lǐng)域可以為車企的銷量增添渠道。GoFun出行CEO譚奕就曾指出，由于“雙積分”政策及新能源汽車補貼的緣故，前幾年國內(nèi)車企生產(chǎn)了大量純電動汽車，它們也因此進入了共享汽車領(lǐng)域。

　　除了造車企業(yè)外，吉利、長安、上汽、一汽、東風(fēng)、長城、寶馬、戴姆勒等大量傳統(tǒng)車企也已進入了國內(nèi)移動出行市場，并覆蓋低端、中端、高端各細分市場。咨詢公司普華永道的研究表明，到2030年，傳統(tǒng)汽車制造商在全球汽車行業(yè)的利潤份額可能會從85%下降到50%以下，而開拓新業(yè)務(wù)則成為汽車企業(yè)未來尋找盈利點的來源。

　　不過，目前網(wǎng)約車行業(yè)玩家眾多，除了近年車企布局外，包括滴滴出行、首汽約車、神州專車、易到、嘀嗒出行、美團打車、曹操出行、哈啰出行等，部分平臺已初具規(guī)模，且滴滴一家獨大的局面短期內(nèi)難以被打破。

　　一位行業(yè)人士告訴記者，汽車廠商都在向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，布局網(wǎng)約車市場是企業(yè)戰(zhàn)略落地的一個具體表現(xiàn)。未來市場變化因素難以確定，車企布局網(wǎng)約車也處于試水階段，并非只是為了與滴滴等網(wǎng)約車平臺競爭。一方面通過入局網(wǎng)約車市場，與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)結(jié)合，可以積累部分數(shù)據(jù)從而更加深入了解消費者的需求；另一方面，為未來車企轉(zhuǎn)型做充分準(zhǔn)備，減輕被市場淘汰的風(fēng)險。此外，在日益成熟的網(wǎng)約車市場，傳統(tǒng)車企想從中分一杯羹并不容易。

　　此外，共享出行行業(yè)仍處于虧損狀態(tài)，目前全球最主要的三大共享出行平臺為滴滴、Uber(優(yōu)步)和Lyft，三家均未實現(xiàn)盈利。2016年到2018年三年期間，Uber總計虧損已超過100億美元；Lyft是第一家上市的網(wǎng)約車平臺，其上市不久后股價開始大幅縮水；滴滴在中國市場一家獨大，目前仍處于血拼階段，2018年虧損額就達到了109億元。也就是說，傳統(tǒng)車企未來在網(wǎng)約車市場也將面臨盈利方面的挑戰(zhàn)。

　　華夏出行總經(jīng)理岳殿偉在大數(shù)據(jù)時代下的出行全產(chǎn)業(yè)高峰論壇上曾談到，汽車出行發(fā)展的核心最終考驗的是一個企業(yè)的資源整合能力。一些早期共享出行企業(yè)的倒閉不能說明行業(yè)沒有前途。汽車共享行業(yè)是新業(yè)態(tài)，沒有成熟方式借鑒，前輩的路更不是教科書。企業(yè)要達到規(guī)模效應(yīng)，在重資產(chǎn)模式下，出行需求復(fù)雜多樣，所以必須要有好產(chǎn)品、服務(wù)和規(guī)模，發(fā)揮主機廠優(yōu)勢。

　　與滴滴、美團等互聯(lián)網(wǎng)公司依靠司機自帶車輛加入平臺不同的是，車企布局的網(wǎng)約車平臺大多都是自建車隊，也就是屬于重資產(chǎn)的運營模式。“這種模式節(jié)省了車輛的采購成本，但在短時間內(nèi)規(guī)模難以擴大。不過，傳統(tǒng)車企在車隊管理等運營方面更具優(yōu)勢，克利用自己的品牌優(yōu)勢和專屬車隊來吸引消費者。”中融創(chuàng)投基金管理(北京)有限公司董事長曹鶴對記者表示，網(wǎng)約車市場司機魚龍混雜，駕駛資質(zhì)等安全隱患成為網(wǎng)約車市場的不確定性因素，這也是滴滴等網(wǎng)約車平臺的弊病。

　　“在一個城市里面要做好一個城市整體的供需經(jīng)營，就是如何把需求與供給端實現(xiàn)最高效的匹配。其中需要大量的數(shù)據(jù)和調(diào)度的算法，這些都是在AI里面來操作的。過去有觀點稱主機廠做網(wǎng)約車沒戲，就是因為他們?nèi)狈ψ銐虻臄?shù)據(jù)量，也沒有互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)架構(gòu)的能力。但在司機和車隊管理方面，很多主機廠做的是非常到位的。”美團出行戰(zhàn)略發(fā)展部總經(jīng)理李宇在第十一屆中國汽車藍皮書論壇上表示，美團愿意把場景分享出來開放給主機廠。

　　有行業(yè)專家分析，在經(jīng)歷過一系列安全風(fēng)波和監(jiān)管風(fēng)波后，2019年或許會讓沉寂片刻的網(wǎng)約車市場再度迎來投資熱潮，新的玩家和資本會重新激活市場，現(xiàn)有的市場格局也有望被打破。去年年底，政府出臺了一些關(guān)于網(wǎng)約車的新政，開始強力推合規(guī)化。“合規(guī)化落地后，我們看到整個市場特別是一二線城市，已經(jīng)從需求驅(qū)動的市場轉(zhuǎn)換為供給趨向的市場。在我們接觸下來，大部分的地方政府更傾向于把牌照發(fā)給類似于主機廠商、地方平臺等一些優(yōu)質(zhì)的企業(yè)，而不是像過去那樣發(fā)放給一些小的租賃公司，這也是為何今年有大批的主機廠涌入。所以，在出行這個層面，今年能夠展開未來的局面。”李宇說。