補貼逐步下調(diào) 新能源車企加速優(yōu)勝劣汰

　　2019年新能源補貼政策終于落地。昨天晚間，財政部、工信部等共同發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》。與此前網(wǎng)上流傳的版本大方向一致，新能源汽車中央補貼大幅縮減，單車最高補貼金額降至2.5萬元，且地方補貼將全部取消。隨著補貼逐步下調(diào)，從長遠看，整個新能源汽車行業(yè)將加速優(yōu)勝劣汰。

　　純電動車補貼最高降5萬元

　　根據(jù)2019年的補貼方案，純電動乘用車續(xù)航要達到250公里以上才有補貼，續(xù)航250公里至400公里之間補貼1.8萬元，續(xù)航大于400公里以上補貼2.5萬元。同時，新能源乘用車還有一些技術(shù)要求?！锻ㄖ犯鞔_，過渡期后地方補貼將取消。

　　按照2018年的補貼標準，續(xù)航里程150公里至200公里的純電動乘用車補貼1.5萬元，200公里至250公里補貼2.4萬元，250公里至300公里補貼3.4萬元，300公里至400公里補貼4.5萬元，400公里以上補貼5萬元。另外，北京還按照中央與地方1：0.5的比例安排市級補助。

　　測算下來，如果地方補貼退出，北京入門電動車型的補貼將減少兩三萬元，中高端電動車型的補貼將直降5萬元。如北汽新能源EC3，續(xù)航261公里，官方指導(dǎo)價12.19萬元，按照2018年補貼標準，國補3.4萬元、地補1.7萬元，補貼后價格約為7萬元。按照新政只能補貼1.8萬元，因此很可能面臨價格調(diào)整。不到200公里的純電動車型，2018年可享受國補、地補共2.25萬元，如今補貼為零。400公里以上的中高端車型，2018年可享國補、地補共7.5萬元，如今只能拿到2.5萬元補貼。

　　《通知》從2019年3月26日起實施，但設(shè)置了一個2019年3月26日至2019年6月25日的過渡期。過渡期期間，符合2018年技術(shù)指標要求但不符合2019年技術(shù)指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年對應(yīng)標準的0.1倍補貼；符合2019年技術(shù)指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應(yīng)標準的0.6倍補貼。

　　倒逼新能源車企提升競爭力

　　新政一出，市場馬上就有反應(yīng)。蔚來汽車表示，推出最后4小時保價計劃，27日零點前訂車可省5萬元，依舊享受國補4.5萬元、地補2.25萬元的補貼。

　　由補貼退坡所帶來的價格壓力將會直接導(dǎo)致車輛終端價格上漲，預(yù)計新能源車市將迎來一大波價格調(diào)整。此前已經(jīng)有新能源車企宣布漲價。比如，新特汽車在年初將旗下首款車型DEV 1旗下兩款不同配置版本的綜合補貼后價格分別上調(diào)5000元和6000元；今年2月起，小鵬汽車將G3價格上調(diào)2萬元至3.4萬元不等。

　　也有車企已經(jīng)在補貼新政出臺前做出應(yīng)對，向中高端車型發(fā)力。新上市的北汽新能源A級純電動SUV EX5，綜合工況續(xù)航415公里，補貼后售價為16.99萬元至19.99萬元。“沒有補貼考驗的是一個企業(yè)綜合的供應(yīng)鏈體系能力、產(chǎn)品開發(fā)能力、市場運作能力。”北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀說，EX5的價格是基于今年補貼將比去年退坡50%的基礎(chǔ)上制定的，但還是比同級別競品的價格便宜1萬元至2萬元。據(jù)悉，2018年，北汽新能源A0級以上車型銷量占比達到42%，A級以上產(chǎn)品銷量占比20.3%。2019年的目標是A0級以上產(chǎn)品銷量占比50%至60%，A級以上達到35%。

　　比亞迪內(nèi)部人士也表示，對于補貼取消已經(jīng)做好了準備，會努力提升技術(shù)到更高水平，進一步完善供應(yīng)鏈體系，同時會在內(nèi)部降低成本，而電動汽車產(chǎn)量越大，成本自然就會越低。

　　從長遠看，隨著補貼退坡，有實力的公司會生存下來，沒有實力的公司可能會淘汰掉。“補貼只是支持政策的一部分。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，未來后補貼時代支持政策將以非財政體系為主，重在優(yōu)化新能源汽車發(fā)展環(huán)境，包括路權(quán)、充電設(shè)施、動力電池回收利用、商業(yè)保險、二手車等內(nèi)容，逐步由補貼政策主導(dǎo)轉(zhuǎn)向非補貼政策支持，繼續(xù)保持新能源汽車產(chǎn)品相對于傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)品的使用政策環(huán)境優(yōu)勢，建立市場化的自主新能源車選擇體系。

　　氫能源汽車迎重大利好

　　備受關(guān)注的是，《通知》首次明確，地方應(yīng)完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，在此之前，純電動汽車成為中國新能源發(fā)展鎖定的主攻方向，但以日本為代表的國家則將氫能作為主攻方向，將潔凈高效的氫能源視為人類的“終極能源”。隨著補貼新政出臺，中國新能源汽車兼顧氫能源技術(shù)路徑的政策轉(zhuǎn)向明顯。

　　記者了解到，當(dāng)前我國氫燃料電池汽車的商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化依然明顯滯后，尤其是作為氫燃料電池汽車發(fā)展的必要前提條件之一——加氫站，發(fā)展緩慢，已經(jīng)成為制約我國氫燃料電池汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。數(shù)據(jù)顯示，目前我國加氫站共有31座，12座已經(jīng)建成，其余19座還在建設(shè)中。但截至2017年8月，美國、德國、日本加氫站分別達到了60座、 31座、 86座。隨著后續(xù)各地補貼加氫站的措施落地，氫燃料電池車也將得到提速發(fā)展。

　　中國已成為全球最大新能源車市。工信部數(shù)據(jù)顯示，2018年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%。今年1月至2月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成15萬輛和14.8萬輛，同比分別增長83.5%和98.9%。（記者 董禹含）