比亞迪、大眾率先試水電動車共享平臺

　　車企在新能源領(lǐng)域的競爭已經(jīng)不僅局限于整車、電池等領(lǐng)域，平臺的打造與共享成為下一個發(fā)力點(diǎn)。

　　3月15日前后，比亞迪在北京舉行了數(shù)輪針對e平臺的技術(shù)解析會，主要向業(yè)內(nèi)介紹該平臺的技術(shù)優(yōu)勢。據(jù)了解，該平臺將于4月正式發(fā)布，在比亞迪看來，該平臺是全球首個可開放共享的電動汽車平臺。

　　同時，比亞迪明確表示，將與全球汽車同行，共享e 平臺的所有技術(shù)，加速推動電動車的普及。無獨(dú)有偶，3月4日，在日內(nèi)瓦車展的大眾汽車集團(tuán)品牌之夜上，大眾汽車也宣布，會向其他廠商開放模塊化電動平臺（MEB），并希望將MEB平臺打造成為電動汽車的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

　　其實(shí)，早在去年北京車展上，比亞迪已推出了e平臺，并宣布將向業(yè)內(nèi)開放共享。時至今日，相隔不到半個月，大眾與比亞迪一前一后宣布共享旗下平臺多少有些“針鋒相對”的意味。其實(shí)，兩家企業(yè)開放平臺的目的很簡單，希望發(fā)揮規(guī)模效益，降低電動汽車的研發(fā)成本。

　　事實(shí)上，大眾與比亞迪的特點(diǎn)并不一樣。

　　3月18日，比亞迪一位負(fù)責(zé)技術(shù)規(guī)劃的經(jīng)理告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者：“與大眾不同，比亞迪e平臺的技術(shù)完全都是自主研發(fā)的，目前國內(nèi)已有很多企業(yè)參與到合作當(dāng)中。”

　　實(shí)際上，與其他車企不同，在進(jìn)入新能源領(lǐng)域之初，比亞迪并沒有在原有燃油車上做產(chǎn)品改進(jìn)，而是正向研發(fā)，打造契合電動車的平臺。傳統(tǒng)車企做的油改電，在投入有限又要保證安全的條件下，其實(shí)做了很多的妥協(xié)，與投入巨大的專有平臺比，有非常大的鴻溝。

　　然而，目前電動汽車的體量尚無法與燃油車相提并論，平臺戰(zhàn)略能否適用電動汽車還尚屬未知。

　　數(shù)據(jù)顯示，去年，國內(nèi)新能源汽車銷量為125.6萬輛，但汽車整體的銷量卻達(dá)到2808.1萬輛。大眾銷量為348萬輛；比亞迪的銷量50萬輛，新能源汽車的銷量達(dá)到22.7萬輛。

　　對此，一位業(yè)內(nèi)資深人士表示：“在大眾MEB平臺中，大眾更多扮演‘中間商’的角色，自身的核心技術(shù)并不多，比亞迪的技術(shù)完全是自主研發(fā)。但是，大眾具有全球化資源，體量也是比亞迪無法相比的，未來兩家企業(yè)誰能從中獲益更大，現(xiàn)在還很難說。”

　　專屬電動車平臺是趨勢

　　純電動平臺是新能源車未來發(fā)展的趨勢，但一個全新的平臺從研發(fā)到投入使用，需要大量資金和時間，因此一些車企早期提供的純電動汽車都是基于已有燃油車進(jìn)行改造的。

　　傳統(tǒng)燃油車和純電動汽車采用完全不同的底盤布置方式，基于燃油車打造的純電動車有許多局限性，并且存在大量安全隱患。

　　在汽車行業(yè)內(nèi)看來，大眾與比亞迪開放共享平臺，對于一些車企來說確實(shí)是“福利”，但并非所有車企都有興趣。目前，各跨國車企均已有自身的平臺，如奔馳將推出EQS、EQ Iside、EQ A、EQ C、Generation EQ、EQE等一系列車型都將基于EVA平臺開發(fā)，寶馬也正在對核心平臺進(jìn)行調(diào)整，以適應(yīng)傳統(tǒng)動力、純電動和插電式混動系統(tǒng)，新的架構(gòu)將在2021年后投入量產(chǎn)。

　　此外，日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟將于2020年前共同開發(fā)一款基于中型純電動汽車的共享平臺，三個汽車品牌將基于這一平臺研發(fā)生產(chǎn)純電動車型，三家公司將在一些重要的零部件上實(shí)現(xiàn)共享，如電動機(jī)、變流器和電池等，從而降低電動汽車的價格。

　　法國的PSA集團(tuán)耗資6.3億歐元開發(fā)的EMP2平臺，適用于具有前輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動以及引擎前橫置的緊湊型、中型車，而在平臺打造的產(chǎn)品，整體重量將減輕70公斤。此外，電動汽車明星企業(yè)特斯拉，也有專屬平臺。

　　然而，目前的疑問是，電動車銷量規(guī)模并不大，平臺化是否適用？從燃油車發(fā)展經(jīng)驗來看，平臺化真正適合的是具有一定規(guī)模的、產(chǎn)品成熟化的、波動較小的市場。在這種市場下，企業(yè)并不需要過分擔(dān)心一款車的銷量，要考慮的是壓縮每一款產(chǎn)品的開發(fā)與生產(chǎn)成本，來實(shí)現(xiàn)利潤的最大化。

　　大眾以MEB平臺為核心的電動車戰(zhàn)略，實(shí)際上是想要把傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢地位轉(zhuǎn)化到電動車市場上，但這種思路具有天然的局限性，因為平臺本身要具備覆蓋多級別、多品類市場的能力，此外平臺的目的不是打造最好的產(chǎn)品，而是規(guī)?；a(chǎn)品譜系的成本控制。

　　為研發(fā)平臺，大眾、比亞迪都已經(jīng)投入了大量的資金，他們希望其他企業(yè)來分?jǐn)偝杀?。此外，隨著平臺的開放，一些沒有能力開發(fā)電動汽車平臺的廠商，也能經(jīng)授權(quán)后使用這些平臺造車，從而降低電動汽車的整體售價，擴(kuò)大銷量規(guī)模。

　　如何共享平臺？

　　實(shí)際上，因為關(guān)乎車輛的性能和成本，汽車零部件的集成化、一體化一直是業(yè)界努力的方向，比亞迪e平臺打造的電動車，正是通過高度集成、一體控制，實(shí)現(xiàn)了整車重量的減輕、整車布局的優(yōu)化，能耗效率的提升和可靠性的提高。

　　根據(jù)比亞迪介紹，e平臺可概括為“33111”。兩個“3”指的是驅(qū)動3合1，高壓3合1，3個1就是1塊板1塊屏和1塊電池。

　　具體來看，驅(qū)動3合1是在e 平臺下驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)控制器和減速器高度集成。目前，比亞迪3合1動力總成分為4個平臺，基于e平臺誕生的第一款純電動SUV元EV360應(yīng)用于B平臺下。未來還會在e平臺下面的C平臺、B平臺、A平臺、A+平臺誕生更多純電動車型。

　　比亞迪方面認(rèn)為，集成化可以降低整車成本，降低零部件體積，提高相應(yīng)參數(shù)。對于消費(fèi)者而言，購車成本會降低，車內(nèi)空間會提高，整車能耗更低。未來幾年內(nèi)，3合1電驅(qū)動總成方案將成為主流。

　　電池技術(shù)也是比亞迪的強(qiáng)項，比亞迪擁有完整的動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈布局，具備動力電池完整的研發(fā)和生產(chǎn)體系，目前比亞迪EV車型全面換裝了高能效三元鋰電池組，即為正極材料使用鎳鈷錳酸鋰三元正極材料的鋰電池。

　　大眾的MEB平臺，其主要特征是圍繞電氣化的動力總成來思考，可以構(gòu)建動力總成的不同的參數(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)不同續(xù)航里程和不同的加速特性，具體來說，可以兼容不同電池系統(tǒng)規(guī)格和不同的電機(jī)規(guī)格參數(shù)。

　　MEB可以圍繞電子電氣架構(gòu)和整車特性的需求，也可以從容構(gòu)建從高端到平價的車輛體系。從這一意義上來說，大眾的專有電動汽車平臺的規(guī)劃，確實(shí)是后發(fā)先至的。

　　在如何開放共享平臺上，上述人士表示：“目前還不知道大眾汽車的開放程度，但e平臺的技術(shù)確實(shí)是可以分開與其他企業(yè)完全共享的，并不一定要整體‘打包’賣，其他企業(yè)可以完全享受到比亞迪的技術(shù)成果。”（作者：紀(jì)偉）