最大的運煤通道明年建成

2019年，南北跨越七省，全長1837公里，全國最長的運煤專線蒙西到華中煤運鐵路(蒙華鐵路)將建成，目前最樂觀的預計是在10月1日前。

蒙華鐵路北起內(nèi)蒙古浩勒報吉站，終點到達江西省吉安市，規(guī)劃設(shè)計輸送能力為2億噸/年，目的是將煤炭生產(chǎn)最為集中的內(nèi)蒙古、山西、陜西(晉陜蒙)煤炭輸送至最為缺煤的湖北、湖南、江西(鄂湘贛)。

煤炭去產(chǎn)能實施以來，鄂湘贛三省煤礦不斷退出，2017年三省煤炭產(chǎn)量不到3000萬噸，相比3億噸的煤炭消費需求，外省煤炭調(diào)入需求高達2.7億噸。

國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2018年1-11月，晉陜蒙三省區(qū)原煤產(chǎn)量同比增長分別為3.3%、14.1%和11.1%，累計達到22.21億噸，占全國產(chǎn)量的69.09%;而鄂湘贛三省原煤產(chǎn)量同比分別減少49.5%、0.9%和7.7%，累計僅為0.22億噸。

晉陜蒙煤炭進一步集中，鄂湘贛煤炭產(chǎn)量則繼續(xù)衰減，預計2020年，三省煤炭消費量將達到4.47億噸，屆時煤炭缺口將進一步擴大。

在北煤南運需求增大的背景下，2019年蒙華鐵路即將到來，但是由于配套集運系統(tǒng)建設(shè)、運價等問題，初期的蒙華鐵路影響恐怕十分有限。

投運初期運量或不足一半，配套集疏運項目成關(guān)鍵

蒙華鐵路集運端煤源主要為內(nèi)蒙古鄂爾多斯地區(qū)和陜西榆林地區(qū)的煤礦，鄂爾多斯和榆林是國內(nèi)煤炭最為富集的地區(qū)，2017年僅兩市的煤炭產(chǎn)量就分別高達到6億噸和4億噸。

蒙華鐵路2015年開始施工，但是現(xiàn)在有一個很大的變化。汾渭能源分析師曾浩認為，近兩年內(nèi)蒙古的煤炭鐵路外運問題解決了很多，內(nèi)蒙古煤炭通過鐵路輸送到秦皇島、曹妃甸等港口，鐵路公司也擴大了運輸能力。所以如果蒙華鐵路建成，可能更多的是將陜西煤炭外運。

另有分析人士認為，蒙華鐵路沿線煤礦開發(fā)滯后，建成初期將面臨煤源不足的問題，短期內(nèi)不會對現(xiàn)有“西煤東運、鐵水聯(lián)運”為主外運總體格局形成較大影響。

此外，作為重載鐵路(指行駛列車總重大、行駛大軸重貨車或行車密度和運量特大的鐵路，主要用于輸送大型原材料貨物)不僅僅是鋪設(shè)完鐵路那么簡單，還需要有完善的發(fā)運站、集運站，以及配套的車皮。

以瓦日線(山西呂梁-山東日照)為例，其設(shè)計貨運能力每年2億噸，但是2014年底投運以來，由于煤源裝車點不配套、企業(yè)專用線未與鐵路接軌等原因，其運輸能力并未完全發(fā)揮。在通車四年后，根據(jù)中國鐵路總公司(下簡稱鐵總)的預計，2018年的煤炭運量僅為3500萬噸，整體的利用率并不高。

分析人士認為，受限于煤源地煤炭供應、配套集疏運項目建設(shè)進度等種種原因，蒙華鐵路初期的運力恐怕不足一半。煤炭行業(yè)專家李學剛則認為，蒙華鐵路通道規(guī)劃設(shè)計輸送能力為2億噸，但運營初期能力約4000萬噸。

作為有史以來最長的運煤通道，按照設(shè)計要求，蒙華鐵路通道配套規(guī)劃的集疏運系統(tǒng)包括集運項目30個、疏運項目39個，其中有42個集疏運項目需要作為規(guī)劃項目，在本線預留接軌條件，適時開工建設(shè)。

8月27日，國家發(fā)改委副主任胡祖才主持召開蒙華鐵路建設(shè)推進會，協(xié)調(diào)解決蒙華鐵路及相關(guān)配套集疏運項目建設(shè)中存在的問題，確保項目按時建成通車投入使用。

在蒙華鐵路首發(fā)地，一位鄂爾多斯能源人士對記者表示，直達浩勒報吉的鐵路線還沒建成，明年發(fā)運恐怕難以實現(xiàn)。

而在蒙華鐵路的目的地，華容煤炭鐵水聯(lián)運物流園是蒙華鐵路在鄂湘贛五個疏運基地之一，一位項目人員告訴記者：“岳陽煤炭鐵水聯(lián)運儲備基地可能是因為環(huán)保的原因已經(jīng)沒有了，現(xiàn)在湖南只有我們一個項目。我們的基地預計2020年煤炭中轉(zhuǎn)能力達到1000-1200萬噸，遠期規(guī)劃5000萬噸。”(2020年湖南省煤炭消費量將達到1.8億噸，煤炭凈調(diào)入量將達到1.1億噸，將嚴重依賴北煤的調(diào)入)

資料顯示，10月中旬，岳陽市發(fā)改委回應市人大代表《關(guān)于取消岳陽市煤炭儲備基地的建議》，就征地毀田嚴重，伴生的粉塵、揚塵及地下水等污染影響到陸城古鎮(zhèn)保護和開發(fā)等六個問題做出回應。

記者致電岳陽市發(fā)改委，相關(guān)工作人員表示該項目推進較慢，國投岳陽煤炭儲備基地有限公司(項目投資建設(shè)方)已經(jīng)放棄項目的建設(shè)。

運價或高，與現(xiàn)有鐵路直達、鐵水聯(lián)運競爭輸贏難定

現(xiàn)有的北煤南運方式主要有鐵路直達和鐵水聯(lián)運(海進江)兩種方式，前者通過已有的鐵路線路進行運輸，后者則是先通過鐵路由西向東運至港口下水，然后經(jīng)過海運進入長江進行運輸。

目前煤炭從北方到達鄂湘贛地區(qū)，鐵路直達和鐵水聯(lián)運大概各占一半左右。而到2019年，北煤南運將多出另外一種方式，也就是運煤專線蒙華鐵路。

但是蒙華鐵路的建設(shè)周期長達五年，在這段時間中，鄂湘贛三省煤炭的需求已經(jīng)逐漸被其他線路所吸收。蒙華鐵路想要獲得運量，與已有鐵路直達和鐵水聯(lián)運的競爭在所難免。

蒙華鐵路建成之前，晉西北地區(qū)至華中地區(qū)，以經(jīng)由環(huán)渤海港口鐵水聯(lián)運經(jīng)濟性較強;其它地區(qū)外運以鐵路直達優(yōu)勢較為明顯;蒙西、陜北外運煤炭發(fā)往沿江地區(qū)，以經(jīng)由包神(包西)和神華公司神朔-朔黃線后下水，進行海進江運輸綜合物流費用最省。

▼鄂湘贛地區(qū)煤炭現(xiàn)有主要調(diào)運方式

根據(jù)蒙華鐵路的可行性研究報告，蒙華鐵路的綜合運價率為0.18元/(t·km)，比國家鐵路煤炭運價率為0.1551元/(t·km)要高，但是由于蒙華鐵路相比現(xiàn)有運輸線路抵達鄂湘贛地區(qū)距離上的優(yōu)勢，運費相對會低出許多。

但是，真實的運價情況如何如今尚未可知，在運距占優(yōu)的情況下，運價成為左右蒙華鐵路、現(xiàn)有鐵路直達和鐵水聯(lián)運三者競爭性的關(guān)鍵。

我國鐵路分為國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路三類，大部分國家鐵路和地方鐵路執(zhí)行國家發(fā)改委統(tǒng)一制定的運價，而合資鐵路和少部分國家鐵路線路執(zhí)行發(fā)改委規(guī)定的特殊運價。

蒙華鐵路是合資鐵路，2012年成立的蒙西華中鐵路股份有限公司中，最終中國鐵路投資有限公司(鐵總直屬全資企業(yè))持股20%，中國神華、中煤能源等15家沿線地方企業(yè)持有剩余80%的股份。

分析人士認為，蒙華鐵路橫跨中國鐵路總公司下屬的多個路局，線路有諸多交叉，建成后不可避免地觸及其他鐵路的利益。鐵總試圖主導蒙華鐵路的運營權(quán)，因此蒙華鐵路運價也可能會定的較高，以平衡自身的整體利益。

此外，隨著新的鐵路貨運價格政策的實施，蒙華鐵路價格上漲也有了更大的空間。

2017年12月，國家發(fā)展改革委下發(fā)了《關(guān)于深化鐵路貨運價格市場化改革等有關(guān)問題的通知》，實行政府指導價的整車運輸各貨物品類基準運價不變，鐵路運輸企業(yè)可以在國家規(guī)定的基準運價為基礎(chǔ)，在上浮不超過15%、下浮不限的范圍內(nèi)，根據(jù)市場供求狀況自主確定具體運價水平。15%的上浮限度較2015年的鐵路貨運價格政策中10%的規(guī)定擴大了5%。

事實上，在北煤南運過程中，水運價格的波動性大，而鐵路運價機制不靈活，這也導致鐵路直達和鐵水聯(lián)運的競爭格局長期存在。