我國在國際上連拿得出手的加氫站都沒有

　　我們是國內最早參與加氫站建設的企業(yè)，早在2007年就建成上海安亭加氫站，這也是當時的國家重點項目、首批示范站點。雖然說證照齊全、能力足夠，但該站點目前仍以示范、科研功能為主，至今未實現(xiàn)商業(yè)化運營。除部分科研機構及少量定向合作的公交車、物流車外，每天基本看不到前來加氫的車輛，盈利更是無從談起。”歷經11年發(fā)展，華東地區(qū)第一個加氫站的現(xiàn)狀，還是讓上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司董事長高頂云感到揪心。

　　安亭加氫站的遭遇并非個例。作為氫燃料汽車的必備配套，加氫站實際發(fā)展卻長期遇冷。即便是在氫能產業(yè)大火的今天，加氫站盈利能力仍普遍受限。在近日舉行的“2018清潔能源行業(yè)年會”上，多位業(yè)內人士也向記者指出，加氫站發(fā)展已成為影響氫燃料汽車推廣的主要阻礙之一。

　　距離商業(yè)化運營還很遠

　　出于安全考慮，我國要求制氫與加氫環(huán)節(jié)必須嚴格分離，也就是說，生產氫燃料的地方并不能同步加氫。氫氣需通過中間站點倒運后注入車內，如此一來，就有了加氫站這個重要的“中間商”。

　　這樣的“中間商”有多少？一位來自全國氫能標準化技術委員會（下稱“氫標委”）的權威專家告訴記者，截至2018年7月，全國共有14座建成投運的加氫站，另有約50座站點正處建設或規(guī)劃階段。“在運站點中，大部分是此前為服務奧運會、世博會等大型會議而建，還有一些是科研機構、企業(yè)等自用。相比日本、歐美動輒上百臺的布局規(guī)模，加氫站在我國的發(fā)展速度相對緩慢。”

　　該專家進一步表示，由日本豐田在江蘇建設的“TMEC常熟加氫站”，是我國第一個按照國際標準建設，并可實現(xiàn)3—5分鐘快速加氫的站點。“除此之外，國內暫無其他能滿足快充要求的商業(yè)化站點。坦白說，我國目前能在國際上拿得出手的加氫站少之又少。”

　　除“量”的滯后，在國家能源集團北京低碳清潔能源研究院氫能技術開發(fā)部經理何廣利看來，“質”的差距更值得關注。

　　“不同于國外先建基礎設施的開發(fā)路線，我國現(xiàn)在仍偏重‘以車帶站’的思路。投資企業(yè)更熱衷于燃料電池、整車生產等領域，加氫站運營經驗相對不足。加氫站的發(fā)展滯后、盈利受限，反過來又制約了行業(yè)積極性，導致投資、運營雙雙遇冷。”何廣利表示，國外站點大多建成即可投入商業(yè)化運行，車輛到站就能享受成熟的加氫服務。而在我國，無論已建還是在建的站點，多數停留在示范、實驗等階段，真正按照商業(yè)化思路打造或面向公眾開放的站點偏少。“配套問題如不妥善解決，未來將直接影響燃料汽車的推廣。”

　　面臨政策、成本、技術等多重限制

　　前景一片光明，實際發(fā)展卻遇冷。究竟是什么限制加氫站的商業(yè)化運營？

　　記者了解到，受長期認識不到位、重視程度不足等影響，針對加氫站的頂層設計不夠清晰，從一開始就給發(fā)展“設下”了障礙。“企業(yè)建站，先要過‘審批關’。其中涉及安監(jiān)、住建、工商等多部門，但究竟由誰牽頭主管，國家尚無明確規(guī)定，”何廣利指出，江蘇如皋、廣東佛山等起步較早的地區(qū)，通過自行出臺文件等方式，明確了當地主管部門。“但作為地方措施，這些文件又不具備通用性。在部分地區(qū)，有的企業(yè)壓根不知道找誰審批，更無法開展下一步工作。”

　　高頂云證實，2個月前，上海剛剛確定將加氫站交由市經信委主管。“因管理缺位，此前的審批流程復雜而漫長，我們就有過長達一年半時間的審批經歷。長此以往，難以滿足加氫站快速發(fā)展的要求。”

　　其次，因建設成本高企，加氫站投資回報周期相對較長，也加重了企業(yè)盈利壓力。“一個公共加氫站現(xiàn)占地3—5畝，隨著需求增加，未來面積還將擴大。土地資源本就稀缺，尤其在寸土寸金的城市建成區(qū)，如何找到那么多預留用地？”高頂云稱。

　　除去土地費用，中國石油流通協(xié)會專家王維民指出，建設一座日加氫能力200公斤的加氫站，初始投資約為1000萬元。因設備及加氫槍、泵、閥門等關鍵零部件高度依賴進口，成本長期居高難下。“比如購買一條加氫槍就要10萬元，使用還得另付專利費。”

　　另外，來自技術本身的制約也為發(fā)展埋下考驗。據了解，因乘用車暫未普及，現(xiàn)有加氫對象多為公交大巴、物流車等商用客戶。基于這一現(xiàn)狀，我國已建、在建站點幾乎均參照35兆帕的加注壓力，針對乘用車的70兆帕設施僅有1座。“雖然同為加氫設施，但二者有著截然不同的設計理念與要求標準，不是簡單疊加、復制關系。”中植汽車研究院（杭州）有限公司院長黃政武表示，未來隨著乘用車的推廣，對70兆帕的需求也將上升，但現(xiàn)有技術及裝備水平遠不能支撐其商業(yè)化發(fā)展的需要。

　　探索加氫站建設新模式

　　發(fā)展滯后的局面，如今正在得到改善。按照工信部委托中國汽車工程學會牽頭編制的《節(jié)能與新能源汽車路線》，到2020年，我國將建成100座加氫站；到2030年，這一數字將增至1000座。“就現(xiàn)有趨勢看，完成數量要求沒有大的問題，但其中到底有多少座能夠真正實現(xiàn)商業(yè)化運轉，目前還要打個問號。”何廣利表示。

　　高頂云指出，加氫站與氫燃料汽車的關系，其實類似先有雞還是先有蛋的關系。沒有足夠完善的加氫站，氫燃料汽車的推廣應用必然受限；沒有一定數量的汽車推廣，加氫站也難有市場。“我們正在嘗試‘以氫養(yǎng)氫’‘以油養(yǎng)氫’等新模式。比如，新建站點除了為車輛加氫，還將供應一部分工業(yè)用氫，賣給工業(yè)企業(yè)后所獲的利潤，可拿來補貼車用氫業(yè)務?；蛘咄ㄟ^與成熟的加油站混建，在解決土地問題的同時，用加油盈利填補加氫的虧損。”

　　這一思路也得到王維民的肯定。他透露，中石化、中石油等油氣企業(yè)目前也在密集考察與嘗試摸索中，有意發(fā)揮自身的加油、加氣站經營優(yōu)勢，通過合作、混建等形式拓展加氫業(yè)務。

　　另外，上述氫標委專家指出，加氫站發(fā)展要具備一定的前瞻眼光。“從現(xiàn)階段開始就要做好調研工作，由投資、規(guī)劃及設計三方統(tǒng)籌，考慮現(xiàn)有與長遠需求的結合。以土地問題為例，只有達到一定規(guī)模、等級的加氫站，未來才有可能持續(xù)保證盈利能力。而因土地資源珍貴，加氫站又須確保固定安全距離，一旦建成很難再進行擴容，這就要求我們在做前期設計時兼顧未來需求的增加。”（文丨朱妍）