韓系電池企業(yè)欲分食中國動力電池蛋糕

　　韓系電池企業(yè)卷土重來，在華動作頻頻，欲從中國新能源汽車領(lǐng)域里切到更大的蛋糕。

　　近日，有接近三星SDI業(yè)內(nèi)人士向第一財經(jīng)記者稱，三星SDI將可能在華進(jìn)行針對微型乘用汽車的電池布局，推出能量密度達(dá)到300Wh/kg的第五代產(chǎn)品，盯上2020年中國新能源汽車補貼退出之后的市場。第一財經(jīng)記者向三星SDI方面求證時，該企業(yè)對此不置可否。

　　不過，三星SDI在其第三季度財報上提到：“從中長期來看，隨著2020年中國市場將解除新能源補貼，將有效擴張三星SDI在華市場的開拓，并為利潤的增大提供巨大貢獻(xiàn)，我們將對市場的新動向做好準(zhǔn)備。”

　　不僅三星SDI，韓系三大電池企業(yè)的其他兩家LG化學(xué)和SK，也已在華有新動作。

　　4月11日，華友鈷業(yè)(603799.SH)發(fā)布公告稱，擬與LG化學(xué)共同投資40億元人民幣設(shè)立兩家合資企業(yè)，雙方將各控股其中一家合資公司，投產(chǎn)后將形成年產(chǎn)10萬噸高鎳型動力電池用三元前驅(qū)體新材料，同時LG化學(xué)投資了近2萬億韓元的南京電池第二工廠也已經(jīng)著手開工建設(shè)。

　　同在今年4月，SK集團(tuán)旗下SK Innovation通過公告宣布，將投入864億韓元，重啟與北汽的合資公司北京電控愛思開科技有限公司(BESK)。

　　作為全球第一大新能源汽車市場，中國新能源汽車快速增長，今年有望突破100萬輛。動力電池被喻為新能源汽車的“心臟”，大約占新能源汽車成本的50%左右，韓系電池企業(yè)看中中國龐大的市場空間，紛紛加快在華的步伐，決心與本土電池廠商一較高低。

　　韓系進(jìn)入“白名單”

　　2018年5月22日，中汽協(xié)與中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示了《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)》。這份被稱為動力電池行業(yè)晴雨表的白名單，共涵蓋了16家國內(nèi)外動力蓄電池企業(yè)，除了比亞迪、力神等本土企業(yè)以外，三星環(huán)新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司(LG化學(xué))、北京電控愛思開科技有限公司(SK)三家韓系電池企業(yè)也被納入到白名單中。

　　該“白名單”的前身為2015年3月工信部發(fā)布實施的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，由于地方政府、投資機構(gòu)和整車企業(yè)均將這份名單列為項目立項、資本支持的重要考核條件，因此該名單也自然成為直接與補貼掛鉤的“白名單”。

　　不過，本次“白名單”發(fā)布之時，中汽協(xié)副會長董陽曾明確，新版白名單與補貼并無直接關(guān)系，“這份名單主要是為了加強行業(yè)自律，以用戶對企業(yè)提出要求的角度，來對動力電池企業(yè)進(jìn)行測評。通告整個行業(yè)和整車企業(yè)哪些電池產(chǎn)品是可靠的。”

　　在今年舉行的中韓產(chǎn)業(yè)合作部長級對話上，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部部長白云揆曾向中國工業(yè)和信息化部部長苗圩建議，在包括電動車在內(nèi)的新能源車方面，兩國有巨大的合作空間。

　　一家韓系電池企業(yè)有關(guān)負(fù)責(zé)人談到，因種種原因，韓系電池企業(yè)一度在中國處于停滯狀態(tài)中，但隨著進(jìn)入“白名單”，這為韓系電池廠商帶來了一定的信心。一旦2020年補貼完全取消之后，韓系與本土公司站到同一起跑線上，將會迎來新的契機。“考慮到新車一般的開發(fā)周期為20~30個月左右，從現(xiàn)在開始布局，是一個正常的選擇。”該負(fù)責(zé)人說。

　　北京大學(xué)教授、鋰電“達(dá)沃斯”學(xué)術(shù)委員會主席其魯認(rèn)為，雖然“白名單”本身不直接與補貼掛鉤，但也是對于韓系電池廠商技術(shù)的肯定，韓系電池企業(yè)無論是在技術(shù)上，還是在產(chǎn)能運用上，均占據(jù)一定的優(yōu)勢。

　　一方面，韓系企業(yè)在技術(shù)積累上耕耘已久，三星SDI及LG化學(xué)在電池領(lǐng)域均擁有超過1萬件的注冊專利，并將每年銷售額的7%~10%投入到研發(fā)，尤其是在三元電池方面，韓系動力電池企業(yè)逐步形成軟包+自主研發(fā)的模式，擁有在動力電池領(lǐng)域具備了從電芯到模塊，提供與動力電池相關(guān)全鏈條解決方案的能力。

　　另外一方面，則是韓系企業(yè)在產(chǎn)能布局所發(fā)揮的優(yōu)勢。LG化學(xué)從多年前便建立亞、美、歐重點市場的全覆蓋，LG全球四個工廠當(dāng)中南京的布局規(guī)模最大，三星SDI除最早設(shè)立在韓國本土的工廠，更是僅在中國和匈牙利設(shè)有動力電池工廠。韓系企業(yè)通過與中國企業(yè)的合資辦廠，據(jù)估算在中國市場的成本可以降低15%~20%左右，中韓兩國同類產(chǎn)品間的成本差距正在進(jìn)一步縮小。

　　狼來了?

　　近日，在青島舉行的中國(青島)鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，韓系企業(yè)的新動態(tài)，成為了多家與會動力電池研究企業(yè)與學(xué)者關(guān)注的焦點。

　　中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認(rèn)為，在中國動力電池的藍(lán)海背后，危機已經(jīng)初步顯現(xiàn)，尤其是外資巨頭對于市場的關(guān)注，成為中國電池市場所面臨的挑戰(zhàn)之一。欣旺達(dá)(300207.SZ)集團(tuán)副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳也談到，日韓企業(yè)卷土重來，將對于中國本土企業(yè)造成重大挑戰(zhàn)。

　　不同于行業(yè)龍頭企業(yè)，本土低端產(chǎn)能面臨的壓力更大。安信證券相關(guān)報告顯示，中國TOP 10以外的動力電池企業(yè)，僅擁有約13%的市場份額，但占有55%的行業(yè)總產(chǎn)能，產(chǎn)能利用率低于10%，相較于韓系動力電池行業(yè)的近80%的產(chǎn)能利用率相差甚遠(yuǎn)。一位動力電池行業(yè)人士向第一財經(jīng)記者表示：“有些低端產(chǎn)能的企業(yè)已經(jīng)著手減產(chǎn)，甚至進(jìn)入了破產(chǎn)邊緣;全產(chǎn)業(yè)鏈的深度洗牌開啟，行業(yè)的出局者只會越來越多。”

　　安信證券公司分析師鄧永康對第一財經(jīng)記者表示，預(yù)計純電動乘用車要替代燃油車，電芯能量密度應(yīng)當(dāng)達(dá)到300Wh/kg以上，而現(xiàn)階段三星在推出能量密度在270~280Wh/kg的第四代電池后，已相當(dāng)接近能量密度可到300Wh/kg的第五代產(chǎn)品。韓系動力電池?zé)o論是品牌溢價能力、配套服務(wù)能力，還是核心技術(shù)，比大多數(shù)本土企業(yè)強。

　　韓國新韓投資證券分析師李先燁告訴第一財經(jīng)記者，隨著2020年中國市場“后補貼”時代的來臨，市場對于韓系電池企業(yè)的業(yè)績期待值水漲船高，LG化學(xué)與三星SDI的電池銷售額將雙雙進(jìn)入10萬億韓元，其中預(yù)計2020年底，LG化學(xué)的電池部門銷售額更是將超過16萬億韓元，相較2017年接近翻一番。“雖然因為設(shè)備投資等原因，前期仍存在一些虧損，不過最快從明年起，三大巨頭將逐步轉(zhuǎn)向盈利。而SK電池部門的業(yè)績雖然因為投資較晚，暫時虧損，但業(yè)界認(rèn)為其在2021年也將有望轉(zhuǎn)向盈利。”李先燁如是說。

　　面臨洗牌

　　一旦2020年新能源汽車補貼完全取消，中國動力電池行業(yè)將面臨洗牌。

　　一名韓系動力電池企業(yè)的高管表示，現(xiàn)階段中國市場的動力電池，尤其是低端產(chǎn)能基本依賴于補貼在生存，補貼可以覆蓋成本的50%，因此2020年補貼退出以后，中國市場將會發(fā)生巨大的調(diào)整，結(jié)合中國政府對于質(zhì)量的要求不斷提高，最終低端產(chǎn)能將逐步被淘汰。

　　奇瑞新能源汽車研究院院長倪紹勇則指出，補貼取消以后，為了保持現(xiàn)有新能源車的售價，成本至少需要下降四成甚至更多;而整車企業(yè)為了提升性能，對于電池能量密度和安全性能的要求卻在不斷提升，這又在無形中增加了行業(yè)的研發(fā)成本。通過規(guī)?；某砷L、降低個體產(chǎn)品的研發(fā)成本成為動力電池企業(yè)極為重要的一環(huán)。

　　寧德時代、比亞迪等本土動力電池廠商正在快速擴張中。2017年，寧德時代平均營業(yè)利潤率25.26%，高于業(yè)界的平均水平，同時憑借著在全球范圍內(nèi)的布局和產(chǎn)業(yè)鏈配置，對上游供應(yīng)商議價的能力和成本管控能力有所提高。比亞迪在全球動力電池產(chǎn)量排行榜也名列前茅。

　　Semisysco(136510.KOSDAQ)是韓國的一家“造車新勢力”企業(yè)，著手生產(chǎn)微型客運電動汽車，同時將知豆D2等多款中國新能源汽車引進(jìn)至韓國銷售，成為韓國本土僅次于現(xiàn)代、起亞汽車的新能源汽車品牌。作為使用中國動力電池廠商的“造車新勢力。”Semisysco公司董事長、CEO李淳鐘告訴第一財經(jīng)記者，中國企業(yè)的動力電池產(chǎn)能充足，產(chǎn)業(yè)鏈配套完備，且在海外建廠布局并不亞于日韓系的動力電池。

　　他認(rèn)為，中國企業(yè)的動力電池產(chǎn)品，在部分領(lǐng)域的質(zhì)量并不遜色于韓國本土廠商，尤其是中國企業(yè)在方形電池領(lǐng)域經(jīng)驗充足，且配套車型眾多，累積的經(jīng)驗數(shù)據(jù)也為與海外企業(yè)競爭提供有力支持。很明顯，韓國企業(yè)針對微型電動汽車方面，則還有很長的路要走，未來的動力電池市場，各個國家的企業(yè)將在自己所在的領(lǐng)域占據(jù)各自的優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)鏈上的全球分工將逐步成熟。