中國(guó)新能源汽車應(yīng)“多軌并馳”

從推行能源多元化、降低風(fēng)險(xiǎn)的角度出發(fā)，同時(shí)考慮到氫能作為未來主要能源候選對(duì)象的戰(zhàn)略地位，中國(guó)不宜忽視燃料電池及其在汽車領(lǐng)域應(yīng)用的技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)

新能源汽車產(chǎn)業(yè)是中國(guó)重點(diǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，在《中國(guó)制造2025》中也被列入十大重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域之一。加快發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，既能夠緩解當(dāng)前所面臨的能源與環(huán)保壓力，培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，也可以推進(jìn)中國(guó)由傳統(tǒng)汽車大國(guó)向現(xiàn)代汽車強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變。

由于受到國(guó)家政策的大力扶持，國(guó)內(nèi)各類投資主體競(jìng)相進(jìn)入新能源汽車制造領(lǐng)域，推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2017年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長(zhǎng)53.8%和53.3%，分別是2012年的63.3倍和60.7倍，產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)3年在全球排名第一，占全球新能源汽車市場(chǎng)保有量的一半以上。國(guó)際能源署(IEA)2018年5月30日表示，2017年，全球道路上的電動(dòng)汽車數(shù)量達(dá)到310萬輛，創(chuàng)下新紀(jì)錄，但仍需要更多研究、政策和激勵(lì)措施來進(jìn)一步推動(dòng)電動(dòng)汽車的普及。國(guó)際能源署在一份報(bào)告中稱，這310萬輛電動(dòng)汽車包括電池電力、插電式混合動(dòng)力電動(dòng)和燃料電池電動(dòng)客車，這一數(shù)字與2016年相比增長(zhǎng)了57%。

從推行能源多元化、降低風(fēng)險(xiǎn)的角度出發(fā)，同時(shí)考慮到氫能作為未來主要能源候選對(duì)象的戰(zhàn)略地位，中國(guó)不宜忽視燃料電池及其在汽車領(lǐng)域應(yīng)用的技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)，必須采取適宜措施，有針對(duì)性、有計(jì)劃地予以重點(diǎn)實(shí)施。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)

與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展相伴的是產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)正在不斷累積。當(dāng)前，應(yīng)該采取積極措施，未雨綢繆化解新能源汽車市場(chǎng)產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)。

一是規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)遠(yuǎn)超預(yù)期，產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)日漸累積。2012年6月，國(guó)務(wù)院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》設(shè)定的發(fā)展目標(biāo)是：到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛。但中國(guó)流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2015年至2017年6月底，中國(guó)已經(jīng)落地的新能源整車項(xiàng)目超過了200個(gè)，相關(guān)投資金額高達(dá)10000億元人民幣以上，各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過2000萬輛。按照規(guī)劃，這些項(xiàng)目大多將在2020年之前建成投產(chǎn)。

二是資本競(jìng)相涌入新能源汽車領(lǐng)域，快速形成大量產(chǎn)能。一方面，傳統(tǒng)的車企紛紛宣布了幾何級(jí)的產(chǎn)銷增長(zhǎng)計(jì)劃。另一方面，一批新興的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界進(jìn)軍新能源汽車市場(chǎng)。此外，一些其他行業(yè)的龍頭企業(yè)也開始涉足新能源汽車領(lǐng)域。尤其是許多沒有造車經(jīng)驗(yàn)的投資主體紛紛殺入該市場(chǎng)后，在短期內(nèi)快速形成了大量產(chǎn)能并為產(chǎn)能過剩埋下隱患。

三是新能源汽車配套產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，動(dòng)力電池面臨嚴(yán)重產(chǎn)能過剩。國(guó)內(nèi)新能源汽車整車產(chǎn)銷量的快速增長(zhǎng)，帶動(dòng)了相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展異常迅猛。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前中國(guó)動(dòng)力電池出貨量占全球市場(chǎng)份額高達(dá)70%以上。2014-2016年，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)年均增長(zhǎng)率分別高達(dá)368%、324%和78.6%，2016年動(dòng)力電池領(lǐng)域的投資金額超過1000億元人民幣。據(jù)測(cè)算，當(dāng)前形成的產(chǎn)能若全部釋放，會(huì)形成170GWh/年的巨大產(chǎn)能，大約是目前市場(chǎng)實(shí)際需求量的7倍多，可以滿足年產(chǎn)500萬輛的電動(dòng)乘用車和50萬輛電動(dòng)大客車的總需求。

總體來看，導(dǎo)致新能源汽車產(chǎn)能過剩的原因有三點(diǎn)。首先，過度補(bǔ)貼等產(chǎn)業(yè)政策增大了產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)。除了中央補(bǔ)貼外，很多地方政府按照1:1的比例對(duì)新能源汽車進(jìn)行配套補(bǔ)貼，兩級(jí)政府的補(bǔ)貼總額高達(dá)6萬-10萬元人民幣，一些小型電動(dòng)車變成了零成本甚至負(fù)成本。尤其值得注意的是，受高額補(bǔ)貼誘惑，大量企業(yè)不按市場(chǎng)實(shí)際需求過量生產(chǎn)，有的企業(yè)甚至違規(guī)造假“騙補(bǔ)”，從而埋下產(chǎn)能過剩隱患。

其次，唯GDP論和地方保護(hù)主義加劇了產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)高企與某些地方政府片面追求GDP增速有關(guān)，各地政府對(duì)發(fā)展新能源汽車均熱情高漲。

再者，行業(yè)進(jìn)入門檻低也易形成大量低端過剩產(chǎn)能。相較于傳統(tǒng)汽車制造業(yè)極高的進(jìn)入壁壘，新能源汽車行業(yè)進(jìn)入門檻較低，主要集中在電池等幾個(gè)大的核心零部件上。據(jù)測(cè)算，傳統(tǒng)燃油車的盈虧平衡點(diǎn)為200萬輛，而電動(dòng)車的盈虧平衡點(diǎn)僅為10萬-20萬輛。一些并不具備研發(fā)、生產(chǎn)以及制造新能源汽車能力甚至缺乏造車經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)，利用新能源汽車行業(yè)較低的進(jìn)入門檻，采取控股、合資建廠、切入供應(yīng)鏈等投資手段進(jìn)入新能源汽車制造領(lǐng)域，短期內(nèi)易形成大量低端過剩產(chǎn)能。

燃料電池的現(xiàn)實(shí)寫照

中國(guó)在新能源汽車的技術(shù)路線上，過去選擇的是純電動(dòng)車，除了造車本身，技術(shù)上主要需解決的是電池效能問題。但在我們看來，動(dòng)力電池技術(shù)路徑是新能源汽車發(fā)展的過渡階段，并不能稱之為真正的“終極”新能源汽車。氫燃料技術(shù)理應(yīng)受到更多重視。

氫燃料電池汽車是指以氫氣等為燃料，通過化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流，依靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車。燃料電池的化學(xué)反應(yīng)過程不會(huì)產(chǎn)生有害產(chǎn)物，只會(huì)排出水，因此，在環(huán)保和節(jié)能方面，氫燃料電池車是汽車發(fā)展非常理想的階段。相較于電動(dòng)汽車，燃料電池車具備輕量化、續(xù)航力久、充能時(shí)間短、電池壽命長(zhǎng)的優(yōu)勢(shì)。在重量方面，同樣功率的氫燃料電池重量?jī)H是電動(dòng)車電池組的一半，可極大減輕車輛負(fù)擔(dān);續(xù)航和充能方面，以日本的豐田Mirai為例，其一次加氫僅需3分鐘，續(xù)航里程達(dá)到650公里，電池壽命達(dá)20年以上。除了對(duì)比電動(dòng)汽車的巨大優(yōu)勢(shì)，其相較燃油車(包括混動(dòng))也有獨(dú)到之處，具有環(huán)保、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、故障率更低等特點(diǎn)。

實(shí)際上，中國(guó)氫燃料電池創(chuàng)新路線圖早已有之。2016年，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局下發(fā)了《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動(dòng)計(jì)劃(2016-2030年)》，并同時(shí)發(fā)布了《能源技術(shù)革命重點(diǎn)創(chuàng)新行動(dòng)路線圖》?！赌茉醇夹g(shù)革命創(chuàng)新行動(dòng)計(jì)劃(2016-2030年)》列舉了包括“先進(jìn)儲(chǔ)能技術(shù)創(chuàng)新”、“氫能與燃料電池技術(shù)創(chuàng)新”、“能源互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)創(chuàng)新”等15項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)。其中，第9項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)明確提到了氫能與燃料電池技術(shù)創(chuàng)新。而《能源技術(shù)革命重點(diǎn)創(chuàng)新行動(dòng)路線圖》則明確了上述15項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)的具體戰(zhàn)略方向、創(chuàng)新目標(biāo)及創(chuàng)新行動(dòng)。

那么，在新能源汽車發(fā)展問題上，中國(guó)為什么沒有直接發(fā)展氫燃料汽車，而是大力扶持動(dòng)力電池汽車產(chǎn)業(yè)?問題的關(guān)鍵在于，氫燃料電池汽車的技術(shù)瓶頸目前是其商業(yè)化進(jìn)程中的最大掣肘。

首先是技術(shù)壁壘?，F(xiàn)階段氫燃料電池的大規(guī)模普及仍然有巨大的技術(shù)鴻溝需要跨越，比如說氫氣站的建設(shè)、氫氣的制備和運(yùn)輸都需要大量的耗能，尤其是高能儲(chǔ)氫材料都還在探索之中，在安全性方面也飽受質(zhì)疑，氫燃料電池反應(yīng)堆中質(zhì)子交換膜的耐溫度范圍也存在待解決的問題，在技術(shù)難度上需要革命性的研究成果。舉例來講，目前一個(gè)亟待解決的難題，就是電池反應(yīng)堆中的催化劑必須是貴金屬——鉑(沒有替代材料)，對(duì)氫的純度要求極高(99.99%)，一旦與空氣中的一氧化碳、二氧化硫等接觸，就會(huì)“中毒”，催化效果就會(huì)大大降低。雖然豐田對(duì)其進(jìn)行了電鍍處理，降低了90%的鉑使用量，但一輛車仍至少需要15克鉑才能運(yùn)行，成本居高不下?？傮w而言，氫燃料電池技術(shù)門檻高，需要巨額投入，而目前大部分車企在這方面基礎(chǔ)薄弱，并沒有開展相關(guān)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化準(zhǔn)備，其中包括催化劑雙極板等部分關(guān)鍵材料以及高壓儲(chǔ)氫罐、氫循環(huán)泵等無大規(guī)模量產(chǎn)的能力，總體產(chǎn)業(yè)鏈形成尚需時(shí)日。

其次是成本控制。對(duì)于燃料電池而言，目前最大的問題是沒辦法進(jìn)行較大規(guī)?；瘧?yīng)用。根據(jù)美國(guó)政府部門最新數(shù)據(jù)，2017年每生產(chǎn)1000套80KW質(zhì)子交換膜燃料電池系統(tǒng)，單套燃料電池系統(tǒng)成本為179美元/KW(包含高壓儲(chǔ)氫罐、電池堆、動(dòng)力控制單元等);每生產(chǎn)1萬套，燃料電池系統(tǒng)成本為79美元/KW。以豐田Mirai為例，2016年該車產(chǎn)量已提升到2000輛，2020年這一數(shù)字將達(dá)到30000輛，以這個(gè)數(shù)據(jù)測(cè)算，單套電池系統(tǒng)成本仍需1萬美元左右，相比鋰電池成本仍舊居高不下。

第三是燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率。電動(dòng)車直接使用電能，相對(duì)效率較高，相比較之下燃料電池先將電能轉(zhuǎn)換為化學(xué)能，然后再得以轉(zhuǎn)化為電能，中間的能量損耗要多得多。需要說明的是，目前中國(guó)的燃料電池累積運(yùn)行時(shí)間太短，離實(shí)際應(yīng)用所需的時(shí)間還有較大差距。更重要的是，由于對(duì)環(huán)境、溫度、濕度無法控制，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，氫燃料電池的運(yùn)行時(shí)間會(huì)大打折扣，無法支撐產(chǎn)品的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

第四是氫氣制備運(yùn)輸?shù)陌踩[患。氫氣是一種高危險(xiǎn)氣體，不僅具有很強(qiáng)的易燃易爆性，還有一定的窒息性，相關(guān)人員需配備專業(yè)氫氣檢測(cè)儀來檢測(cè)氫氣是否有泄漏。制氫與用氫不在同一地方，將通過電解水等方式制成的氫儲(chǔ)存和運(yùn)輸?shù)郊託湔?，是燃料電池車大?guī)模推廣應(yīng)用的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。目前，中國(guó)氫氣儲(chǔ)存和運(yùn)輸技術(shù)仍不足，能完成存儲(chǔ)和運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)少之又少，氫氣制備及加注企業(yè)整體水平依舊不足。雖然氫燃料電池車的優(yōu)勢(shì)在于加氫時(shí)間短，僅需短短3分鐘，但在如此短時(shí)間內(nèi)完成加注，對(duì)整套系統(tǒng)承受能力提出了極大挑戰(zhàn)。

第五是與加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的依附關(guān)系。氫燃料電池車的發(fā)展與加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)密不可分，如果燃料電池車銷售情況不好，相關(guān)企業(yè)不愿鋪設(shè)過多加氫設(shè)備，勢(shì)必會(huì)影響氫燃料電池車的大規(guī)模推廣。粗略估計(jì)，不算土地，一座日加能力在200公斤的加氫站的建設(shè)成本至少在1500萬元人民幣以上，遠(yuǎn)高于加油站和充電站，這對(duì)不少企業(yè)形成了較高門檻。

氫燃料電池車無疑有著美好的未來和廣闊的市場(chǎng)前景，但其發(fā)展中面臨的問題同樣不可忽視，制氫、儲(chǔ)存和運(yùn)輸?shù)日麄€(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都遠(yuǎn)沒有形成規(guī)模，只有妥善處理和解決這些發(fā)展過程中遇到的問題和隱患，其量產(chǎn)和普及才能成為現(xiàn)實(shí)。

不妨引進(jìn)國(guó)外技術(shù)來促進(jìn)中國(guó)燃料電池發(fā)展

那么，中國(guó)氫燃料汽車發(fā)展是不是就無解了呢?其實(shí)不然，反觀日本燃料汽車發(fā)展仍在向前不斷推進(jìn)，這為中國(guó)燃料電池汽車的發(fā)展提供了信心和預(yù)期。

實(shí)際上，關(guān)于氫燃料技術(shù)，中國(guó)已經(jīng)有了一定的研發(fā)基礎(chǔ)和積累，也有一定的市場(chǎng)實(shí)踐，只是大規(guī)模商用還存在瓶頸，與日本的合作，或許能打開這種僵持局面。日本在氫燃料汽車生產(chǎn)方面有技術(shù)、有管理和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，但缺市場(chǎng)。沒有市場(chǎng)的普及，日本氫燃料技術(shù)或許只能是曲高和寡、無法變現(xiàn)。同樣，中國(guó)氫燃料汽車發(fā)展需要借鑒和引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)，也需要促進(jìn)動(dòng)力電池新能源產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步優(yōu)化和提升。雙方優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、各取所需，引進(jìn)、合作是有良好基礎(chǔ)的。

總體而言，中國(guó)新能源汽車模式應(yīng)“多軌并馳”。過去，我們?cè)谡吆唾Y金方面將“火力”過于集中在了動(dòng)力電池汽車發(fā)展上面，而受技術(shù)、成本等因素的約束，“忽略”了氫燃料電池的發(fā)展。隨著動(dòng)力電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中不斷涌現(xiàn)出的矛盾和問題，不得不讓人重新審視，現(xiàn)有的技術(shù)路徑是否真的就是未來中國(guó)新能源汽車發(fā)展路徑，而且是唯一路徑?答案是否定的。因?yàn)?，氫燃料電池技術(shù)路徑應(yīng)該更貼近未來、更貼近新能源理念。

(作者單位為安邦咨詢)