新能源汽車市場并沒有想象中那么好

　　在外部經濟環(huán)境緊張、一二線城市汽車市場趨于飽和等多重因素影響下，今年下半年的車市有些慘淡。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，9月，乘用車銷售206.05萬輛，同比下降12％，轎車和SUV等同比銷量均有所下滑，成為多年來的最冷“金九”。

　　然而，單獨核算的新能源汽車市場表現(xiàn)倒像是在蕭瑟寒風下綻放的一朵梅花。9月，新能源乘用車銷量為10.7萬輛，比上年同期增長74.3％，今年前9個月累計同比增長更是高達93.4％，與乘用車前9個月僅0.64％的同比增幅相比，可以說是好得不能再好。但在同比大幅增長的數(shù)字背后，對比多家企業(yè)年初設定的銷量目標，可以看出，新能源汽車市場并沒有想象中那么好。

　　多數(shù)車企或難達銷量目標

　　雖然新能源汽車市場的同比增長數(shù)據(jù)十分搶眼，但如果對比各企業(yè)年初制定的銷量目標和目前完成進度，就會發(fā)現(xiàn)很多產品的銷量并沒有達到企業(yè)的預期。

　　比亞迪2018年制定的銷量目標為20萬輛，實際情況是，比亞迪前9個月累計銷量為13.72萬輛，目標完成率為68.6％。在剩下的三個月中要完成近三分之一的年銷量目標，頗具挑戰(zhàn)性。作為新能源汽車市場的排頭兵，比亞迪尚且如此，其他企業(yè)的情況更不容樂觀。2018年，奇瑞計劃在2017年銷售3.69萬輛的基礎上翻兩番，預計銷量超過10萬輛。但截至9月底，奇瑞新能源累計銷售新車4.48萬輛，完成率不足一半。盡管2018年奇瑞新能源如愿拿到工信部和發(fā)改委的“雙資質”，但10萬輛的目標幾乎無法實現(xiàn)。與預期相差甚遠的還有北汽新能源、長安汽車、眾泰、知豆等多家車企，他們中的部分車企目前的實際銷量甚至還未達到年初目標的20％。

　　與之相比，有些企業(yè)的表現(xiàn)還可圈可點，如廣汽新能源、江淮新能源、上汽乘用車新能源汽車板塊等，目前的銷量完成度都在75％左右，在接下來的兩個月里，只要保持銷量增速，完成目標是大概率事件。但通過分析記者發(fā)現(xiàn)，完成度較高的企業(yè)，年初設定銷量目標都相對比較保守，除上汽乘用車新能源汽車的年度銷量目標為10萬輛外，江淮新能源的銷量目標僅為5萬輛，廣汽新能源的銷量目標更是僅為1.5萬輛。

　　通過對上述企業(yè)的實際銷量與目標銷量對比不難發(fā)現(xiàn)，只有少數(shù)企業(yè)能夠完成年初制定的銷量目標，并包含幾家目標基數(shù)較小的企業(yè)，而大多數(shù)車企難以完成任務目標。一位業(yè)內專家向記者表示：“企業(yè)制定目標時并非異想天開，而是新能源汽車市場的發(fā)展速度還沒有達到車企的普遍預期。”

　　政策仍影響市場走向

　　新能源汽車產業(yè)的高速發(fā)展，很大程度上得益于產業(yè)扶持政策及對傳統(tǒng)燃油車的各種限制，如一線城市對傳統(tǒng)燃油車往往施行購買、使用方面的限制，另外，消費者在購買新能源汽車時可以得到一定經濟補貼，通過政策的左右“夾擊”，迫使消費者轉向購買新能源汽車。

　　然而事實上，消費者“一開始是拒絕的”。在記者以前的采訪中了解到，真正想要購買新能源汽車的消費者寥寥無幾，大多數(shù)消費者都是迫于無法抽中燃油車購車指標，被迫考慮購買新能源汽車。這種情況在近兩年正在悄然發(fā)生變化，由于新能源購車指標越來越緊張，消費者購車的主要矛盾并不是購買燃油車還是購買新能源汽車，而是變成了對號牌資源的搶奪。

　　“我開始想買雷克薩斯ES，但這么多年都沒有中簽（燃油車），以后看來也越來越渺茫，索性我把購車指標變更為新能源汽車，現(xiàn)在能趕緊輪到我就知足了。”北京市民徐先生說。原來他也不接受新能源汽車，但如今只能選擇接受。

　　值得注意的是，對傳統(tǒng)燃油車購買和使用的限制，仍是新能源汽車市場增長的主要推動力之一。所以，對新能源汽車銷量貢獻最大的均為一、二線城市，在三、四級汽車市場上，由于沒有類似的政策，消費者購買新能源汽車的需求少得多。更讓人感到擔憂的是，隨著消費者對政策的適應和國家對新能源汽車補貼的逐步“退坡”，這種刺激作用正在變弱。

　　完全市場化后前途難測

　　目前距離2020年停止對新能源汽車補貼的時間點越來越近，這意味著，政策營造的“溫室”即將打破，新能源汽車市場即將進入消費驅動階段。“目前以純電動汽車為主的技術路線仍然面臨諸多技術瓶頸，如此前曝出的維修難、換電貴等問題，還有包括充電時間較長、續(xù)駛里程標注與實際情況不符等。”一位不愿透露姓名的專家表示，目前企業(yè)對能源多樣化的探索都在進行中，實際上就是防止純電動汽車失去補貼后，導致產業(yè)失速帶來不利影響。“吉利汽車一直致力于推廣甲醇汽車，長城汽車則在氫能源技術方面投入頗多，可見兩家企業(yè)并不敢完全在純電動汽車上‘押寶’，這與很多專門吃補貼的企業(yè)不一樣，吃補貼的企業(yè)單純是為了效益，而長城和吉利是為了找真正的出路。”這位專家表示。

　　工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司副司長楊鐵生在“2018甲醇汽車、專業(yè)零部件及推廣應用裝備展”上透露，按照國務院領導批示要求，工信部正積極會同有關部門研究制定甲醇汽車推廣應用政策，已編制完成《關于開展甲醇汽車推廣應用工作的指導意見》，正會簽有關部門，即將正式發(fā)布，成為下一階段甲醇汽車推廣應用的重要指導性文件。長城汽車也在氫能源發(fā)展中“攻城拔寨”，3月進入國際氫能委員會，10月又入股德國加氫站運營商，正在為發(fā)展氫能源而做準備。

　　事實上，對新能源汽車發(fā)展頗具威脅的還包括以日本車企為代表的混動技術。最初，新能源汽車補貼政策并沒有把日系混動產品劃入其中，然而日系混動技術日益成熟，在價格上也逼近傳統(tǒng)燃油車，一旦新能源汽車完全走向市場化發(fā)展，日系混動汽車或將更受消費者青睞。

　　無論是主動選擇還是被動接受，新能源汽車補貼紅利逐漸弱化乃至消失仍是大勢所趨，政策調整能否催生出技術的革新，后補貼時代又會給新能源汽車行業(yè)帶來哪些連鎖反應，還需市場驗證。（張海天）