氫燃料電池又火起來了？

　　10月24日，在江蘇如皋召開的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，長城汽車正式宣布已入股德國知名加氫站運(yùn)營商H2M，成為繼液化空氣集團(tuán)、戴姆勒、林德、OMV、殼牌和道達(dá)爾之后的第七大股東（占股比不詳）。

　　而在8月31日，長城汽車已收購上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司51%股權(quán)，綜合這兩點(diǎn)看，他們要布局氫燃料電池的決心非常明顯。

　　長城汽車副總裁唐海鋒出席并在會上表示：未來，長城汽車將與H2M密切合作，共同推進(jìn)歐洲、中國和全球的氫能基礎(chǔ)設(shè)施，共同加速歐洲和中國向氫能交通的過渡。就此，我們可以說長城基本完成了插電混動（PHEV）、純電動（BEV）和氫能源（FCEV）的布局。

　　說“基本”是因?yàn)檫€未有FCEV實(shí)車發(fā)布。按計(jì)劃，長城汽車首輛基于專屬平臺的燃料電池車型計(jì)劃于2020年進(jìn)行展示，并在2022年北京冬奧會上推出首支燃料電池車隊(duì)。

　　1還有誰在布局氫能源

　　很長一段時(shí)間內(nèi)，以現(xiàn)代、豐田、本田為代表的企業(yè)對發(fā)展插電混動和純電動很排斥，因?yàn)樵谒麄兛磥恚磥硖娲茉吹慕K極形式是氫燃料電池汽車。在此之前，混合動力、插電式混動與純電動都不過是不入眼的過渡產(chǎn)品而已。

　　他們不光這么說了，還真做了，事實(shí)上現(xiàn)階段做得比較成功的量產(chǎn)氫燃料電池汽車（乘用車類）也就這幾家。

　　雖然逼格有了，日子卻過得緊巴巴，即便在燃料電池接受度很高的日本國內(nèi)，雙田的氫燃料電池汽車賣的也不算好，早在2014年12月上市的Mirai至今登記銷量也不過小三千臺。

　　日本設(shè)立的燃料電池車保有量目標(biāo)為：2020年4萬輛、2025年20萬輛、2030年80萬輛?？雌饋砗芎眠_(dá)成，但難度其實(shí)不小。

　　為什么會出現(xiàn)這種問題，是因?yàn)闅淙剂想姵仄囉兄拇笾萍s問題：

　　▎燃料電池汽車制造成本高，比如ix35 FCV（美國售價(jià)約85萬元）、Mirai（日本售價(jià)約38萬元）、Clarity（美國售價(jià)約40萬元）的售價(jià)都不低；

　　▎關(guān)鍵零部件的技術(shù)開發(fā)不夠成熟；

　　▎氫燃料的制備和存儲技術(shù)有待提升；

　　2、3項(xiàng)與現(xiàn)在無法形成有效的供應(yīng)商體系有直接關(guān)系，基本都是主機(jī)廠帶動或多方企業(yè)合作推動，集群效應(yīng)還不夠。

　　▎加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠完善，截止于去年底，在日本國內(nèi)有多達(dá)2.8萬個(gè)充電站，但只有92座加氫站，差距懸殊。

　　為此，日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟還在今年6月19日提出暫時(shí)凍結(jié)他們與戴姆勒和福特三方氫燃料電池汽車聯(lián)盟的商用化計(jì)劃，并將未來經(jīng)營資源集中用于純電動汽車的研發(fā)。

　　2絕地而后生

　　當(dāng)然，我們并不能說氫燃料電池汽車沒有半點(diǎn)機(jī)會。

　　我們知道燃料電池汽車在商用車上已經(jīng)有了很長足的進(jìn)步，單是在燃料電池汽車熱度較低的國內(nèi)，2017年就銷售了1098輛燃料電池商用車。運(yùn)營的區(qū)域則覆蓋了從遼寧省一直到廣東省佛山市，包括位于長三角地區(qū)的上海和江蘇省如皋市等都已經(jīng)開始了示范運(yùn)行。而國內(nèi)首款燃料電池寬體輕客，上汽大通推出的FCV80也已于去年底投放市場。

　　關(guān)于氫燃料電池環(huán)保之類的明顯優(yōu)點(diǎn)我們不多探討，我們聊聊對用戶更有吸引力的方面。氫燃料電池汽車相比純電動汽車的最大優(yōu)勢在以下三點(diǎn)：

　　▎現(xiàn)階段能提供更高的續(xù)航里程，比如上文提到的三款燃料電池汽車都在500km及以上，但純電動汽車的續(xù)航里程普遍較差；

　　▎燃料補(bǔ)給速度很快，一般在10~30min內(nèi)。純電動汽車即便快充也得近1小時(shí)，更不用提長達(dá)七八個(gè)小時(shí)的慢充了；

　　▎從質(zhì)量能量密度上來看，氫燃料理論上限是1-2萬Wh/Kg，今年年初現(xiàn)代發(fā)出的ix35氫燃料電池車新車，相比老款提升了30%能量密度，進(jìn)度速度也是非常驚人。相比之下，鋰電池幾乎到300Wh/Kg就到瓶頸了，而且一直很難有明顯進(jìn)步。

　　我們拿很早就投入氫燃料電池研發(fā)的現(xiàn)代汽車來說，其環(huán)境技術(shù)中心研究委員洪普基表示，電池和燃料電池各有優(yōu)勢，兩種技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。搭載電池的電動車適用于短途的駕乘出行，而燃料電池汽車更適合于長途出行。

　　這也是現(xiàn)代一直沒放棄氫燃料電池汽車研發(fā)的原因之一。所以，如果長城汽車能在這方面做出些成績，車聚君不會很意外。機(jī)會在這里，就看怎么表現(xiàn)了。

　　3純電動肯定還是主攻方向

　　雖然長城汽車推出了插電混動的P8，2020年還會推出氫燃料電池汽車，但不難發(fā)現(xiàn)他們在未來的重心還是在純電動汽車上。

　　首先，現(xiàn)在他們的兩個(gè)主力平臺（Pi4和ME）都與純電動有關(guān)。

　　Pi4平臺的首款車型雖然是插電混動車型，但它還具備延伸到純電四驅(qū)平臺、48V混動平臺等架構(gòu)模式的能力。而純電動專屬M(fèi)E平臺則產(chǎn)品涵蓋A00到A0級轎車、SUV以及商用車，已經(jīng)在此基礎(chǔ)上推出了新能源品牌歐拉的首款車型iQ。

　　在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游，2017年9月28日，長城汽車間接全資子公司億新發(fā)展入股澳大利亞鋰礦商Pilbara Minerals，并獲得Pilgangoora鋰礦項(xiàng)目部分產(chǎn)品的包銷權(quán)。

　　此外，公司將參照雙方約定的定價(jià)方式包銷Pilgangoora鋰礦項(xiàng)目生產(chǎn)的鋰輝石精礦7.5萬噸╱年。同時(shí)，鋰輝石精礦的包銷權(quán)益可增加至15萬噸╱年。

　　新能源汽車對外合作方面，今年7月10日，長城汽車與寶馬集團(tuán)正式簽署了合資合作協(xié)議，雙方各持股50%建立合資公司——光束汽車有限公司，新工廠標(biāo)準(zhǔn)年產(chǎn)能16萬輛，最大年產(chǎn)能25萬輛，將生產(chǎn)包括MINI在內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)品。

　　由此可見，不論是在資金投入還是產(chǎn)品布局，長城汽車現(xiàn)階段的主攻方向還應(yīng)該是純電動和插電混動。

　　車聚小結(jié)

　　2016年，全球新能源汽車?yán)塾?jì)銷量突破100萬輛大關(guān)，僅僅2年過去，2018年全球新能源汽車?yán)塾?jì)銷量已經(jīng)超過400萬輛。新能源形勢一片大好，但燃料電池汽車占比其實(shí)還不到1%，不過有趣的是，燃料電池汽車仍然有著非常高的關(guān)注度。

　　美國工程院和能源部的數(shù)據(jù)還顯示，2025年氫燃料電池將處于支配地位，到2045年，氫燃料電池汽車市場占有率將達(dá)到95%。阿基米德說什么來著，“給我一個(gè)支點(diǎn)，我就能翹起地球”。

　　當(dāng)然啦，這只是未來的一種可能。你現(xiàn)在敢信哪天氫燃料電池汽車市場占有率能將到95%？所以即便長城汽車擴(kuò)寬了氫燃料電池路線，但車聚君更覺得這是一種未雨綢繆，而他們的重心依然還在純電動化上面。