動力電池迎拐點 新勢力沙場秋點兵

　　2018年9月乘用車銷量迎來連續(xù)3個月負增長，狹義乘用車同比-13.2%，不同于09，15年以來的連續(xù)三月負增長后馬上刺激政策，這次卻似乎遲遲沒有迎來高層的聲音，購置稅減免政策剛剛退出不到一年，財政支出本身的緊張，三四線樓市的資金分流都使得這一次的政策組合拳較歷史上各次更難出臺；在車市一片蕭條之聲中，9月新能源銷量仍保持了同比73.4%的增長，在去年9月較高基數(shù)的情況下仍能維持高位的增長實屬不易，緊接著作為國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的龍頭企業(yè)發(fā)布三季度預告，三季度扣非凈利預計增長120%-130%，前三季扣非增長80%-88%，大幅超出了市場預期，動力電池行業(yè)為何能在一片寒冬中逆勢上揚，曾被認為“上游下游兩端擠壓”的最苦的中游行業(yè)動力電池行業(yè)發(fā)生了什么，行業(yè)到拐點了嗎？

　　上游資源價格大幅下挫

　　近一年來鋰電池上游核心原材料的價格下跌明顯，

圖1.近一年電池級碳酸鋰價格走勢

圖2.近一年電解鈷及高級鈷價格走勢

　　今年6月至9月，碳酸鋰價格從13萬元/噸跌至8萬元/噸，鈷價格從60萬元/噸跌倒48萬元/噸，這些價格可以多大程度影響電池廠的毛利呢，我們做一下測算，以目前出貨量主流的三元523材料計算，每噸LiNi0.5Co0.2Mn0.3O2根據(jù)化學式需要約0.383噸Li2CO3，1.36噸NiSO4*6H2O，0.58噸CoSO4*7H2O和0.53噸MnSO4*H2O，如果只計算碳酸鋰和硫酸鈷這兩塊占比較大的成本，與一年前相比一頓523材料分別降低了3-4萬元和0.5-1萬元，如果按照正極材料占動力電池成本30-40%計算，如今的動力電池上游成本比去年同期下降了8%-10%，即使與今年上半年比也有3%-5%的下降，而一般動力電池廠商與下游整車廠約定的價格都是按年計算的，這也就導致了短期內(nèi)動力電池企業(yè)毛利會顯著增加，龍頭企業(yè)寧德時代三季度毛利有望升至35%-36%，而這對于一些毛利在低位出貨量較小或者新創(chuàng)的動力電池企業(yè)無疑是很好的消息，意味著很有可能直接跨過盈虧平衡。如果再往后看，隨著碳酸鋰產(chǎn)能的釋放，碳酸鋰價格可能會一直維持在低位，和鈷短期內(nèi)也缺少上漲動力，因此動力電池行業(yè)的毛利回升有望保持。

　　設(shè)備水平提升生產(chǎn)效率資本投入下降

　　目前伴隨著國產(chǎn)設(shè)備龍頭先導智能，深圳新嘉拓等國內(nèi)龍頭設(shè)備公司的崛起，目前新建產(chǎn)線的設(shè)備投入較2年前大幅降低，以目前投入1GWh產(chǎn)能為例，2年前僅設(shè)備投入就高達3-5億元，且自動化率較低，而目前投入1GWh產(chǎn)能設(shè)備投入僅需要1.5-2億元，且設(shè)備可靠性、自動化效率大幅提升，假設(shè)此條產(chǎn)線滿產(chǎn)，按設(shè)備6年直線折舊方式測算，對于電池新勢力而言，目前僅生產(chǎn)設(shè)備一項，單年折舊成本就較其前輩們降低了3000-5000萬元，如果折合到每kwh成本降低了30-50元，占到了目前整個電池系統(tǒng)成本的3.33%（按1200元每kwh價格測算）；而另一方面目前新產(chǎn)線的自動化率往往較高，仍按1gwh的產(chǎn)線計算，新產(chǎn)線約需投入工人80-150人，而2年前產(chǎn)線約需300人以上，按8萬元/年的人工成本計算，則人力成本作為電池新勢力又可以減少1000萬元以上每年每gwh產(chǎn)能，平攤到每度電成本新設(shè)產(chǎn)線又節(jié)約了10元，這樣僅新投產(chǎn)線帶來的效率遞增效益相比兩年前又降低了約5%，因此如果作為一個老司機帶隊的電池行業(yè)新勢力，在短時間內(nèi)能將產(chǎn)能效率進行快速的釋放，相較舊產(chǎn)能無疑具有較強的競爭優(yōu)勢。

　　行業(yè)人才梯隊建立2020年前市場無憂

　　中國得新能源汽車行業(yè)正逐漸走向成熟，動力電池再技術(shù)水平上與日韓水平逐漸縮小，相比于2013年行業(yè)剛剛爆發(fā)時，目前在市場上已經(jīng)出現(xiàn)了大量有著豐富經(jīng)驗的動力電池技術(shù)人才，伴隨著日韓廠家人才的流出，亞太地區(qū)的技術(shù)儲備人才逐漸得到了融合，生產(chǎn)工藝也邁向成熟，一家企業(yè)對單獨幾個專家的依賴程度越來越低，而越來越追求企業(yè)的綜合管控實力，電池成本和性價比成為了產(chǎn)品的核心競爭力。而對于市場而言，寧德時代的集中度依然在不斷集中，基本壟斷了中國地區(qū)除BYD以外的乘用車企，相比于去年到2018年9月catl市占率已經(jīng)達到了43.06%，相較于去年同期提升了近17%，可以說乘用車動力電池市場的集中度相當集中。

　　相較于乘用車市場專用車和儲能市場則相對分散而且市場空間更為廣闊，這無疑是動力電池新勢力的主戰(zhàn)場。面對油價的節(jié)節(jié)上調(diào)，起先市場預期在2020退補后新能源汽車斷檔的預期也在逐漸改變，根據(jù)天風證券的預測未來5年三元電池仍將保持超過40%的復合增速，其實需求增長還是非常迅速。

圖3.天風證券全球三元電池需求量預測

　　而對于CATL、BYD這樣的行業(yè)領(lǐng)軍電池企業(yè)主要目標客戶為大型整車廠，并在全球范圍內(nèi)出貨，一般優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品也會優(yōu)先供給頭部客戶，而對于相對分散的小的整車訂單和專用車廠客戶很難得到快速響應(yīng)，而這也給了動力電池新勢力較明顯的市場空間，短期看中國動力電池市場CATL、BYD兩強格局仍將延續(xù)，但是伴隨新勢力的介入，排名前20的其他電池企業(yè)預計將迎來翻天覆地的變化。

　　總結(jié)一下，2018年無疑是動力電池行業(yè)大洗牌的一年，近百家企業(yè)逐步淡出了整車廠的視野。除了中小型企業(yè)，前期基礎(chǔ)不牢、用力過猛的大型電池企業(yè)亦相繼陷入困境，典型如沃特瑪?shù)取Ａ硪环矫?，隨著上游資源類材料的價格下調(diào)，2018年下半年以來動力電池這個環(huán)節(jié)的毛利得到了顯著改善。對于動力電池新勢力而言，由于近年來設(shè)備價格的持續(xù)下降、自動化率的提升、產(chǎn)品標準化程度的逐步提升和行業(yè)人才梯隊的完善，動力電池新企業(yè)將獲得明顯的成本投入優(yōu)勢；新能源車市場仍在快速增長中；主流電池企業(yè)在國內(nèi)車企的強勢亦逼使越來越多的的車企逐步接受并選擇新的電池企業(yè)。因此，預期動力電池新勢力在近2年仍將面對較好的市場機會。